@Pályamágus, a sínész:
Hát, az autóiparban nem a fém kasztni hőtágulása miatt kell aggódni.
Azt hiszem, az minimális.
A motornál pl. a motorolaj ideális hőmérséklete 85°C. Felette elkezd kokszosodni az olaj, ami nagyon csökkenti az élettartamát.
Ezért a hűtővíz hőmérséklete (a termosztát) is arra van beállítva.
De, én nem gépész mérnök vagyok, hanem villamosmérn9k, szóval én arról tudok nyilatkozni.
Az én szakmámban van pár kemény határ, amit nem lehet átlépni.
Pl. félvezetők megengedett, maximális hőmérséklete, vagy a forraszanyag olvadáspontja.
Aztán, ott van az elektrolitkondenzátorok elektrolitja, ami, ha túlmelegszik, akkor felforr, szétfeszíti az alumínium sapkát, és elillan.
Ezekre mind adott egy élettartam, és a hozzá tartozó hőmérséklet. pl, 2000 óra, 85°C esetén. Ezekre az Arrhenius egyenlet a mérvadó, ami szerint minden 10°C emelkedés felezi a várható élettartamot, és minden 10°C csökkenés duplázza.
Szóval, a 2000 óra az egyből 4000 lesz, ha 75°C-on működik az eszköz és 1000, ha 95°C-on.
Erre az ügyfél ad egy úgy nevezett "mission profile"-t, amiben leírják, hogy a tervezett élettartam (legyen az, mondjuk 15000 óra) mekkora %-ában, milyen hőmérséklettel kell számolni. Ebből kijön egy átlagos hőmérséklet, és ezt kell összehasonlítani a tervezett alkatrész adatlapjával. Ha nem elég a 85°C/2000 óra, akkor bizony 105°C-os, vagy akár 125°C-os alkatrészt kell beépíteni. AMik, nyilvánvalóan sokkal drágábbak.
Amúgy az autóipar pont emiatt érdekes, hiszen ilyen durva tartományhoz kell nagyon olcsó elektronikát tervezni és azt utána óriási mennyiségben gyártani...
PL, minden egyes cent megspórolt anyagköltség, minden egymillió legyártott termék esetén végül 10 000 EUR plusz hasznot eredményez.
SZóval, szép szakma ez :-D

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@GyMasa: Az autógyártáshoz nem értek, de feltételezem, hogy egy kasztni hőtágulási adatai a méretéből kindulva talán nem okoznak olyan belső feszültséget, így a hőmérsékleti elvárások inkább az üzemképességre vonatkoznak, mert eladhatják hideg és meleg vidékekre egyaránt. Persze csak feltételezem, de érdekel, hogy így van-e? Végülis az is műszaki terület, tehát érdekes.
Amúgy nem tudom, hogy a "laza" alatt mit értesz. Égtájanként változik a jellemző hőmérsékleti szélsőség, én csak a hazairól írtam, de bárhol is járunk, gondolj bele, hogy egy jól beállított semleges feszültségértéknél is 2 méterenként 1 milliméter vas hiányzik vagy tömörödik a pályában. A következő ide vonatkozó poszt erről fog szólni, és lesz hozzá illusztrációs kép is. Én még nem láttam egyetlen járművet sem, amelyik pusztán a hőmérsékletváltozástól eldeformálódott volna. Az viszont beszédes, hogy mekkora ereje van a fenntartott belső feszültségnek még gázok esetében is. Volt olyan vasúti baleset, ami abból következett be, hogy pakuralefejtés után nem hagyták nyitva a dómfedelet, és a kihűlő tartálykocsiban keletkező vákuum menet közben összeroppantotta a vagont.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@GyMasa:
AMi meglepő, hogy a vasútnak sokkal lazábbak az elvárásai, mint az autóiparnak...
Nálunk -40..85°C a tartomány.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@Pályamágus, a sínész:
Igen, ez (is) lehet egy bonyolult szakma!

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@GyMasa: A hézagnélküli vasutak legfontosabb adatai között a sínek semleges hőmérséklete szerepel. Például a két sín között is csak kis mértékű eltérés lehetséges, de erről majd később.

Sok érdekes megfigyelés tehető, amire kezdő koromban magam is rácsodálkoztam, de mára már eszembe se jutott ezekről posztot közölni. Érdekes például megfigyelni, hogy mondjuk 30-32 fok körül napsütésben sc/kb 45-46 fokos a sín, de borult időben, és/vagy szeles időben 35-40, mert az UV még melegít, de a légmozgás és a víz hőelvonása mérsékel. Nyáron napnyugta után tiszta szélcsendes időben a levegő mondjuk 25, akkor a sín úgy 28-32 között lehet, de csak száraz ágyazat esetén, amikor az is átforrósodik a nappali napsütésben, de szennyezett ágyazat esetén, ha kissé korábban esős volt az idő, és a párolgás elvonta a hőt a kövektől, akkor ugyan olyan időjárási körülmények között a levegő és a sín hőmérséklete durván azonos. Érdekes az is, amikor egy esőzéses időben vizsgáljuk, mert a sín rendre alacsonyabb hőmérsékletet mutat a levegőnél, de persze itt is számít, hogy tiszta-e az ágyazat, és átengedi a vizet, vagy szennyezett, megfogja, és a párolgás által módosítja a hőmérsékletét. Evvel együtt nem szoktunk a megfigyelésekre támaszkodni, mert olyan tényezők is befolyásolhatnak, hogy mondjuk akár párszáz méter hosszon a vágány magas fasor mellett halad, és annak milyen a sűrűsége, tehát az árnyékoltsága, stb.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@Pályamágus, a sínész:
Igen, tudtam, ez igaz.
CSak meglepő volt, hogy milyen erős a mértéke.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@GyMasa: Szerintem tudtad te ezt eddig is. Más kérdés, hogy nehezen ismeri fel az ember az ismereteit gyakorlati körülmények között :) . Nincs ebben semmi új, vagy meglepő, csak egyszerűen nem jut senkinek eszébe a hétköznapi jelenségeket a már tudott információkkal összevetni.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

Na, ma is tanultam valamit!
Pl. hogy a hó és a jég, ha nem is óriási mértékben, de szublimál, normál légköri körülmények között is.

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

Eddig izgalmas!

Bejegyzés: Végtelen síneken V.

@gigabursch:
Tudom, hogy nem mozdulnak el a sínek. Ezért kell a fémrszelék.
A napalmos módszernél is az égő alumínium a vasoxidból redukálja az égéshez szükséges oxigént, és a maradék vas folyik be a résbe.
Ebben az eljárásban a vasat, szerintem vasreszelék (inkább acél lesz az...) formájában adagolják fokozatosan a két sín közötti résbe. Valószínűleg, azért fokozatosan, hogy gyorsabban olvadjon meg. Símán lehet, hogy olvadt acélt öntenek a résbe, de a videón őgy tünk, mintha az a féndarab, amit levernek a sínről olyan volna, mintha homokból lenne.
Persze, ez mind csak spekuláció a részemről.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@GyMasa:
Amit mutattál példát jópofa, a gond a síneknél az, hogy nem tudod a kettőt egymáshoz nyomni, meg valami profilba kéne befolyatni az anyagot.

Az indukciósnál a műszaki nehézség ott van, hogy a síneket nem tudod könnyen körbetekerni, tehát valami "nyitható-zárható" tekercset kell hozzá kimatekozz, ami együttjár(hat) a kavicsok arrébbrakásával is.
A munkafolyamat kb úgy nézne ki hogy:
- felvonulás
- sínvégek előkészítése
- sínvégek kondenzációs pofáinak felrakása
- ezzel párhuzamosan a heganyag előkészítése és kondenzációs melegítése valami kis kokillában
- sínmelegítés
- kondenzációs pofák le
- kerámia sablon fel
- heganyag beöntés
- megszilárdulás
- kerámia sablon leütés
- hűlés
- ellenőrzés
- formára köszörülés
- talán ennyi nagy vonalakban.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@Pályamágus, a sínész:
Az indukciós "erővonalak" nem csak a sínben vannak jelen, hanem a két sín közötti résben is, és a sínek mellett is a levegőben, csak sokkal-de sokkal kisebb mértékben.
AZt hiszem, ennél mélyebben most nem akarom elmagyarázni, mert elég bonyolult a téma.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@Pályamágus, a sínész:
Próbáld úgy elképzelni, mintha egy katonai felvonuláson az egymástól egyforma távolságra álló katonák között akarnál elszaladni.
Amikor fegyelmezetten állnak, (hideg) akkor ez simán megy.
Ha elkzdenek kimozdulni ebből a rendből (melegszik a fém), akkor meg egyre nehezebb lesz, mert beléjük fogsz ütközni.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@gigabursch:
Az indukciós melegítés, szerintem itt nem a legjobb, mert a sínt kezdi el melegíteni, ami nem cél. Itt a sínvég lehető legkisebb mélységét kell csak felmelegíteni, ÉS a közé kerülő fémreszeléket.
Minden más csak felesleges energiapocsékolás, plusz kicsit kockáztatjuk azt is, hogy a sín lokálisan "kilágyul", ami nem a legjobb ebben az esetben.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

Itt is van, "friction welding" az angol neve.
www.youtube.com/watch?v=-aEuAK8bsQg

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@gigabursch:
Vagy, surlódással...
Belógatsz egy 3mm vastag fémkorongot (mondjuk WOlframot, aminek sokkal magasabb az olvadáspontja, megpörgeted, és a surlódás felizzítja a sínvégeket.

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@Motorogre: Pár apróság.
A vasúti teherszállítást - nem gondolnád melyik kormány - kiszervezte a cégből, majd önálló Kft-t csinált belőle, majd eladta a sógoréknak. Na innen az egyetlen bevételt is hozó részleg megszűnt saját tulajdonnak lenni.

A pályahálózaton nálunk is fut több társaság, ebben spec. nem különbözünk más országoktól, csupán abban, hogy másutt a bevételből a pálya üzemeltetését finanszírozzák, nálunk meg valami egészen mást. Sokszor elmélázik az ember, hogy ha odafönn nem tudják, hogy mire van szükség, miért nem kérdezik meg? Ez idáig csupán gőg lenne, de ha mégsem az önteltség a motiváció, akkor hogyan ítéljünk meg egy nyilvánvalóan káros intézkedést. Másutt büntetnék, vagy gyógykezelnék. Nálunk premizálják.

Mire lehetne elég a bevétel, ha lenne szakértelem? Mindenhol lehetne olyan kvalitású embereket foglalkoztatni, amilyenekre valóban szükség van. Egy jól menő vállalkozó is ezt csinálja. Az elegendően, és nem túlképzett dolgozó ugyan azon bérkategóriában kevésbé fog más munka után nézni. Lehetne mondjuk a számokkal barátságot ápoló vezetőséget tartani, akik képesek összevetni különféle kiadásokat akkor is, ha azok eltérően vannak kontírozva, ugyanis a piramis csúcsán összeérnek a szálak, és ha nem képesek átlátni a helyzetet, akkor - mint a mellékelt ábra mutatja - alkalmatlanok. Lehetne mondjuk áttekinteni, hogy milyen munkakör pontosan milyen belső képzést igényel, és nem képezni mindenkit mindenféle szükségtelen témában, mert sokba kerül, és a munkából addig is kiesik. Meg lehetne kérdezni mondjuk a felhasználókat, mielőtt közbeszereznek valamit, hogy ténylegesen mik az igények, és akkor nem fordulna elő, hogy vadonatúj, de a célra használhatatlan eszközökkel vannak tele a raktárak, mert az volt olcsóbb. Pl: salaktalicska helyett lombtalicska (képzelheted milyen jól bírja a zúzottkövet! A harmadik kanyarnál mehet selejtezésre.) Hiába beszél a pályamester, hogy a másfélszer annyiba kerülő évekig elegendő, a gőg nem enged. Ők gazdálkodnak. Stb, stb, stb...

Ami a felügyelet rendszerét illeti, készült már róla poszt: vasutrol-barkinek.blog.hu/2023/09/14/palyafenntartas
Jelenleg ezek a lehetőségek.

Bejegyzés: A vonathordás gyakorlata

Igen, ahogy leírod tényleg jól szervezett és irányított csapatmunka kell ahhoz, hogy a kanizsai gyors eljusson a Délibe. Az utazó közönség a kalauzról, mozdonyvezetőről tud - néha észreveszi a forgalmistát is (már ahol még van).
A műszaki érdekességek mellett lehetne egy posztot szentelni a szervezési feladatoknak is - ez is érdekes lehet.
A lakosság azt hiszi, hogy a vágányon nagy haszonnal robogó teherszállítás kellően finanszírozza a vágány-karbantartás költségeit. Más szavakkal: a személy és teherszállítás közötti infrastrukturális költségek megosztása aránytalan, a személyforgalomnak kedvez.
Vajon hogy van ez a valóságban, és hogy van külföldön - ahol 5-7 társaság is jár egy vágányon?
Amit leírsz: elszomorító , de nem egyedi. Ilyen állapotok vannak pl. a vízügynél is - a szerencse hogy az egyre gyakoribb villám-árvizek kis területre korlátozódnak, az önkormányzati csapadék-elvezető rendszert terhelik túl - nem a folyóink védműveit.
A korszerű technika nem segít? Pályamunkást baktatni 30 éve nem láttam - ma már az AI-nek kellene végighaladni a pályán és felmérni.

Bejegyzés: A vonathordás gyakorlata

@gigabursch: Köszönöm a felvilágosítást! Ha jól értem, egyfajta elektromos turbulencia keletkezik, ami a saját örvénylésével csinál gátat önmagának. Igen, azt hiszem, így tényleg képileg érthető.

Öntőforma kérdése. Szerintem lehetne alkalmazni az "AT" hegesztés formáját, bár nem biztos, hogy tényleg kell. Arra gondolok, hogy csak addig lehet fenntartani a folyósságot, amíg a sínvégek között van az anyag, mert csak addig van az elektromos erőtérben. Ha kifolyik, akkor már nem folyik. Talán ezért is látszik szikrázás, mert a berendezés szakaszosan adagolja a reszeléket, és így talán rétegenként szilárdul.

Hát, azt nem tudom, hogy milyenek az esélyek a bazi nagy gazdagságra, én mindenesetre azért még holnap bejövök melózni :) .

Bejegyzés: Végtelen síneken IV.

@Carada: régebben nem volt menő, az utóbbi bő 10 évben ismét elkezdtek foglalkozni itthon ilyesmivel, mint pl. átmeneti ív, sőt, túlemelés is. Ettől függetlenül amúgy adom a bloggazdát, a villamos és a vasút elég más liga, még ha sok hasonló is van bennük.

Bejegyzés: Kanyarodik, vagy mégsem?