Hogy mik vannak még? Kis csemege, ami már szinte nincs is.

A hidakról készült már egy kitekintő poszt. Mivel a pálya csupán használja ezeket a remek mérnöki létesítményeket, mélyebb ismertetésbe nem mentünk, de most találtam egy kis kiegészíteni valót. Gondoltam mindenképp írok róla pár szót, mert ilyesmivel manapság már nemigen találkozni.

Elöljárójában annyit kell tudni, hogy nem csak azok a hidak léteznek, amikkel úgy általában a mindennapokban találkozunk, vagyis állandó használatra létesítettek, hanem vannak az un. ideiglenes hidak is. Elsőre talán meglepő a dolog, de lássuk a lényeget. Az ideiglenes hidak létesítésének célja, hogy fenntartsa a forgalmat olyan körülmények között is, amikor olyan munkák folynak a pálya alatt, ami amúgy csak vágányzárban lenne elvégezhető. Itt jellemzően az alépítményben lévő szerkezetek, például átereszek cseréjére kell gondolni, vagy mondjuk újak építésére, esetleg nagyobb átmérőjű közművek utólagos átvezetése, vagy aluljáró építése esetén. Nem is a cél most a lényeg, hanem maga a szerkezet. Ezek általában két támasztópontból, vagyis funkciójukat tekintve hídfőkből, valamint a rájuk helyezett kéttámaszú tartókból áll. A hídfőknek nincs önálló alapozásuk, hiszen ideiglenesek, hanem olyan nagy támasztási felületet biztosítanak, hogy a csökkentett sebességgel áthaladó járművek alatt ne süllyedjen meg az egész szerkezet. Ezekre olykor lehet példákat találni, hiszen a forgalmasabb vasútvonalak mentén elég sokszor alkalmazzák ezt a megoldást olyan esetekben, ahol a tervezett munkát nem lehetne 1-2 nap alatt elvégezni. 

Eme poszt olvasói inspiráció eredménye. Aki csak olyan dolgokra kíváncsi, amikkel találkozhat is, azoknak ez kissé csalódás lehet.

Az előző posztban egy átlagosnak mondható állomáson előforduló dolgokat ismertük meg. Erre a célra egy un. állomási helyszínrajzot készítettem. Azt kell tudni ezekről a rajzokról, hogy ahogyan egyéb hasonló célú ábrázolásokon is (pl.: térképek), ez esetben is a léptéknek megfelelő részletgazdagsággal vannak ábrázolva a rajta lévő tereptárgyak. Ami viszont így torzítást szenved, az a kitérők elhelyezkedésének és számozásának viszonya. A nagyítás viszont mindent megmagyaráz, mert több részletinformációt tartalmaz.

Keresgéltem erre-arra, de sehol sem találtam amolyan igazán mindenféle tekintetben jellegtelen állomási rajzot, hát rajzoltam magam egyet.

Amit tudni kell, hogy minden állomás egyedi a maga nemében. Mindenütt vannak terepviszonyok, de nem mindenütt vannak kiágazások, tolatási igények, rakodási igények, vonatcsatlakozások, vonatkeresztek, előztetések, ipari kiszolgálás, de még helyszíni rakodás sem. A kis ákombákom fiktív rajzomon egy állomás elvi felépítését szeretném bemutatni, amiben szerepelnek a legáltalánosabb funkciók. Azok a bizonyos vágányok nem csak úgy vannak egymás mellett szépen sorban, hanem rendszer is van bennük. 

Mégis mihez kell annyi ember?

A pályák karbantartásához szükséges létszámigényt km/fő tematikával próbáltam két poszttal ezelőtt bemutatni. A minimumok az előző posztban lettek kissé felületesen meghatározva. Azért csak felületesen, mert a nagyságrendi adatok helytállóak, az egyedi megoszlásokról pedig még szakmai környezetben sem jellemző értekezni.

Felvetődik viszont a kérdés, hogy ha és amennyiben létezik egy minimum létszám, akkor mi szükség van az előzőekben meghatározott dolgozó 2-3-szorosára? 

A technológiai igény ugye csupán egy dolog, de hogy mégis milyen nagyságrendekben kell gondolkodni, néhány példán keresztül érthető meg. Sajnos kénytelen leszek néhány számadattal dolgozni. Jelen helyzetben ez elkerülhetetlen, de nem lesz benne integrálszámítás, nem fog fájni.

Az előző poszt kissé komor hangvétele sajnos kicsit sem alaptalan. Visszajelzések nem csupán a komment-szekcióban érkeznek. Felvetődött a kérdés, hogy mégis mennyi minimális létszámra volna szükség, ha már egyszer nincs elég. 

A kérdés rendkívül jó, egyszerűnek tűnik, de mégsem az. Figyelembe kell venni, hogy míg az előző posztban tárgyalt létszámigény a pálya általános állapotának fenntartásához szükséges, addig az alábbiakban az egyes munkákhoz szükséges minimális technológiai igényeknek megfelelő személyzet számát próbáljuk meghatározni.

A legelső kikötni való, hogy egy dolgozó nem emelhet nagyobb tömeget ötven kilogrammnál. Ha valaki próbálta már, az tudja, hogy ez egy kicsit sem számít kevésnek még alkalom szerűen sem, nemhogy folyamatos tevékenységként.

A pályafenntartás a pályák karbantartásával foglalatoskodik. Itt nem beszélhetünk hagyományos értelemben vett termelésről. Van úgy, hogy a tényleges munkavégzés elmarad a munkaidő adta lehetőségektől, de az is előfordul - és ez egyre gyakoribb -, hogy erőn felül kell teljesíteni, hogy a pálya egyáltalán bármilyen sebességgel is járható maradjon. 

A jobb rálátás érdekében most felvázolunk egy példát, ami segít megérteni, hogy mégis mit is jelent a pályán való tevékenykedés. A pályák betegségeit csak később fogjuk szemlézni, most csupán egy darab sín cseréjéhez szükséges létszámot veszünk. Először is kell egy munkavezető, akit vasutas berkekben előmunkásnak neveznek. Ez egy szakmailag képzett ember, aki ismeri nem csak az anyagokat és munkafolyamatokat, hanem azok szükséges feltételeit is. Szükség van még mindkét irányban legalább egy-egy figyelőőrre is, akik a közeledő vonatokra figyelmeztetnek. Bár a síncsere vágányzárat ír elő, nincsenek töltetlen fegyverek. Munkavonat is gázolt már embert. Eddig a munkafeltételeket biztosítottuk, most vegyük magát a tevékenységet.

Vannak vonalszakaszok, ahol hónapszám nem látható egyetlen teremtett lélek sem, amint a pályán bármi karbantartást végezne. Na és persze előfordul, hogy olykor komoly beavatkozásokra kerül sor. Ezt az utazók onnan tudhatják, hogy mindenfelé un. vágányzári menetrendeket lehet látni az utastájékoztató felületeken.

Egy korábbi posztban már tettünk említést a pályák felügyeletéről. A felügyelet alkalmával feltárt hibák, és romlási tendenciák határozzák meg a fenntartási munkák ütemezését. Ez egy nagyon összetett, és sok külső tényezőtől függő szervezési munka. A vasúti pályák un. pályamesteri szakaszokra vannak osztva, amik túlnyomó részt önállóan végzik a feladatukat. Néhány lényegesebb tevékenység, a teljesség igénye nélkül.: Alépítményi szerkezetek karbantartása, árkok tisztítása, alépítményi sérülések ideiglenes helyreállítása, vízelvezetés kialakítása, biztosítása. Felépítményi pályaelemek javítása, cseréje, mint talpfák, betonaljak, kapcsolószerek, sínek, hevederek. Közlekedésbiztonsági körülmények  javítása, átjárók rálátásának biztosítása, űrszelvény tisztítása, elemeinek cseréje, karbantartása, utasperonok karbantartása. Kitérők fenntartása, pályatartozékok, festésének rendszeres felújítása, pótlása, cseréje. Mindezekhez személyi feltételek szükségesek, magyarul, elegendő fizikai dolgozóra van szükség, hogy a pálya ne így nézzen ki:

Na de mégis mennyire is?

A váltóábra, és a kézi állítókészülék.

A mai poszt részben a régmúlt vasútjait idézi. Azért részben, mert ma is található szép számban váltóábrával szerelt váltó, és ezek egy jelentős része ma is kézi állítású. A tendenciákat figyelembe véve azonban ezek az idő múlásával, na meg persze a vasútvonalak korszerűsödésével egyre inkább kiszorulnak.

A váltók állítása valamikor régen kizárólag kézi állítókészülékekkel volt lehetséges. Az előző részben ismertetett váltózárakkal kapcsolatban megismertük azok elvi működését. Azt kell tudnunk az állítókészülékről, hogy a váltó csúcssínjeinek mozgatásán túl az is a feladata, hogy a csúcssínekre szerelt zárszerkezetet zárt állásba mozdítsa, és ott is tartsa. A Csúcssín rögzítését nem az állítómű végzi, az csupán a zárszerkezet fixen tartásáért felel. 

A váltóállítás folyamata.

A váltó lényege a váltás. Az viszont eddig még nem került szóba, hogy a váltó beállása után, mi veszi rá a csúcssíneket, hogy ott maradjanak, ahová állítottuk őket. Ez nem olyan egyszerű dolog, mert a vonat haladása következtében olyan erők keletkeznek, amik ezt a látszólagos nyugalmi helyzetet szempillantás alatt megváltoztatják. Ezt jobb elkerülni, mert bár gyökmenetnél ez első körben nem okoz különösebb problémát, legfeljebb a káros mozgások felgyorsítják az amortizációt, csúcsmenetben viszont elkerülhetetlen sikláshoz vezet. 

Zárszerkezetből hazánkban többfélét is alkalmaznak, de ezeket majd később vesszük szemügyre. Egyelőre fontosabb, hogy egyáltalán milyen elveknek kell megfelelniük a zárszerkezeteknek, és mivel lehet ezt az elvárást biztosítani. 

Ahhoz, hogy megértsük a váltózárszerkezetek elvi feladatát, legegyszerűbb, ha elképzelünk két egymással szemben elhelyezett, de összefüggésben lévő ajtót. Ha az egyiket bacsukjuk, akkor a másiknak feltétlenül nyitva kell lennie, és fordítva. Viszont ahogyan az ajtó sem maradna csukot állapotban csupán attól, hogy jó erősen odanyomtuk, mielőtt elengedtük volna, a váltó csúcssínje sem fog hasonlóan viselkedni. Ezért van az ajtóra a kilincs, a csúcssínre pedig a váltózár szerelve. Nyugalmi állapotban a zárt csúcssínt a zárszerkezet rögzíti a tősínhez, és ugyan úgy nem ereszti, mint ahogyan az ajtó se nyitható a kilincs lenyomása nélkül.

A vasúti járművek elég jól elboldogulnak viszonylag jelentékeny hó esetén is, amikor az autók már feladni kénytelenek a küzdelmet. Ez részben annak köszönhető, hogy a sín feje, amin a kerék halad, sín- és lekötési rendszertől függően, úgy 15 centiméterrel magasabban van a hó aljánál. Tehát, míg egy közúti kerék már az első leheletnyi hóréteget maga alá tapossa, addig a vonatnak 15 centiméter hóvastagságig gyakorlatilag nincs is hó. Ez persze csupán a nyílt pályára vonatkozik. A váltóknál és biztosítóberendezési alkatrészeknél okozhat gondot sokkal kevesebb is. 

A mai poszt viszont nem a műszaki problémákról, és azok elhárítására adott műszaki megoldásokról szól. Találtam egy videót, amit szerintem minden vasút iránt érdeklődőnek meg kell néznie. 

A vasúti pályák üzemben tartása a pályafenntartás feladata. Márpedig nem csak műszaki problémák adódnak. Előfordulhat, hogy a közlekedést hatalmas hófal akadályozza. Erre első megoldásként léteznek felszerelhető, de akár tolt hóekék is. Az utóbbi években nem igazán lettek használva, de a puskapor úgy jó, ha száraz. Ha a hóeke már nem elég, akkor jön a hómaró, mert mégsem várhatunk, míg leolvad magától. A vonatnak mennie kell. A hómarók gépi hajtású szerkezetek, gyakorlatilag leaprítják maguk előtt a hófalat, majd a centrifugális erőt felhasználva, jó messzire ellövik a pálya közeléből. 

Régen, amikor még a mozdonyokat gőz mozgatta, a hómarónak is gőzgépe volt. Egy alpesi tájon futó gőzhajtású hómarót ajánlok megtekintésre, ami működés közben mutatja a matuzsálemi szerkezetet. A filmecske nem a magyar vasúton készült, de szerintem ez most nem is fontos. Élvezzük a gyönyörű környezetet, csodáljuk a mérnöki leleményt, és tiszteljük a karbantartó gondos kezek munkáját! Jó szórakozást kívánok hozzá!

_________________________________ 

Bár ez a blog eredetileg a hazai vasúti pályák műszaki ismereteit hivatott terjeszteni, ez alkalommal egy aktualitás kapcsán kitérőt teszek. Van az országnak néhány olyan vasútvonala, ami az érintett vidékek miatt egyszerűen gyönyörű. Az egyik ilyen a magas-Bakonyon átvezető 11-es számú vasútvonal, mely Veszprémet köti össze Győr városával.