Bár ez a blog eredetileg a hazai vasúti pályák műszaki ismereteit hivatott terjeszteni, ez alkalommal egy aktualitás kapcsán kitérőt teszek. Van az országnak néhány olyan vasútvonala, ami az érintett vidékek miatt egyszerűen gyönyörű. Az egyik ilyen a magas-Bakonyon átvezető 11-es számú vasútvonal, mely Veszprémet köti össze Győr városával. 

A sarukidobó.

Mára már talán elvétve se találni, valamikor a rendező-pályaudvarok fontos részét képezte ez a szerkezet. A rendező-pályaudvarok nagyobb vasúti csomópontokon vannak kialakítva. Több irányból érkező, mindenféle irányba indított tehervonatok elosztására épültek. A beérkezett vonatokat feloszlatják, majd a benne lévő vagonok célállomásainak függvényében új vonatokat állítanak össze. Ez nem pályás szakmai ismeret, csupán tájékozódási céllal írtam le, viszont van a dolognak pályás vetülete is. Ez pedig a kocsirendezés egyik régen nagymértékben használt, mára kihalófélben lévő módszere, a gurítás. A beérkezett szerelvényt felhúzták egy dombra, amiről a vagonokat szétakasztás után egyszerűen legurították. A módszerről találtam két régi filmet. Nem épp egy moziminőség, de a lényeget meg lehet belőle érteni. Ami viszont ennek a posztnak a célja, hogy bemutassa a szabadjára engedett vagonok megfékezésének egyik módszerét. Azért csak az egyiket, mert csupán ez az egy valódi pályaszerkezet. A többi csupán a pályához szerelt egyéb berendezés. 

Dilatációs készülékek

Második rész

A dilatációs készülékek alkalmazásának okait az első részben áttekintettük. Ott ismerkedtünk meg a régebbi beépítésű megoldásokkal. Ebben a részben két újabb fejlesztésűt, valójában egyet, és annak bővített kialakítású verzióját vesszük szemügyre.

Dilatációs készülékek.

Első rész.

 A vasúti pályákban keletkező dilatációs feszültségekről készült már poszt. Áttekintettük az átmenetek kialakítását is azokban az esetekben, ahol a hagyományos szerelésű, és a hézagnélküli, tehát összehegesztett vágányok találkoznak. Ez a csatlakozás inkább csak erőtani szempontból érdekes, semmi különösebb látványosságot nem tartalmaz.

Na de vannak olyan esetek, ahol szükség van a hőmérséklet változásokból adódó feszültségek rövid kialakítású, hatékony, és mégis zökkenőmentes levezetésére. Ezek túlnyomó részt acélhidak rávezető szakaszaiban, illetve völgyhidaknál, és alagutaknál fordulnak elő. Ezeket a szerkezeteket nevezzük dilatációs készülékeknek. 

 A csúcssín

Nagyvonalakban a kitérők legfontosabb részei áttekintésre kerültek. A sorozat harmadik részében esett szó a tősínekről, és azok rögzítéséről. A tősín úgy lesz tősín a közönséges pályasínből, hogy egy olyan szakaszán, ahol a csúcssín szorosan hozzásimul, hosszirányban meg van munkálva. A megmunkálás jellege a félváltó metszeti rajzon jól kivehető, és ennél több érdekességet nem is tartalmaz.

A csúcssín viszont igen. A nyers csúcssín a pályasínhez hasonlóan egy állandó keresztmetszeti profilú sín. Ezt elsősorban kitérők váltórészének kialakításához gyártják. A kitérő építése során nyeri el végleges formáját. Ez a forma pedig minden egyes kitérőtípusnál más és más. A nyers csúcssín a rendszerén túl kétféle lehet. Az egyik a magas, ez a régebbi típus, a másik pedig az alacsony.

A vas a vason bizony nem tapad különösebben, és ez meg is látszik a vasúti járművek fékútján, van mégis olyan helyzet, amikor még az is túl sok.

Mára már nemigen telepítik, olykor mégis lehet találkozni egy berendezéssel, ami erre a problémára nyújt megoldást. Ezt a berendezést sínkenőnek hívják.

Vezetősínek.

A kitérő sorrendben harmadik nagy egysége a keresztezés. Ennek középrészének bemutatása az előző rész témája volt. A figyelmesebbeknek bizonyára feltűnt, hogy a keresztezési középrész csúcsa és a könyöksín könyökszerű meghajlítása között van egy rövid szakasz, ami nincs vezetve. Itt keresztezi egymást a két irány nyomkarimája. Ezt a szakaszt vezetetlen szakasznak nevezzük. Megijedni nem kell, természetesen a vasúti kerék ezen a szakaszon is kényszerpályán halad, csupán az a bizonyos vezetés nem a nyomkarima által valósul meg, hanem az ellenkező oldali kerék hátlapjánál fogva. 

A megértéshez tudni kell, hogy nem csak a nyomtávolság egy meghatározott érték, hanem a kerékhátlap távolsága is. Sőt, az egy sokkal szigorúbb méret, ugyanis mivel a kerék hátlapja a futó és vezetőfelülethez képest egy rendkívül elenyésző mértékben igénybe vett felület, így a kopási értéke is elhanyagolható. A kerék egész élettartama alatt megőrzi a gyártási méretét. Mindez azért fontos, mert így a vasúti kerék nyomszélessége, ha úgy tetszik nyomtávolsága a nyomkarima kopásával egyre keskenyebb lesz, de a hátlapnál fogva vezetett szakaszokon csak ezt a kopást kell figyelembe venni, mivel a hátlapnak nincs értékelhető méretváltozása.

A keresztezési középrész.

Ez a kitérő legdinamikusabban terhelt része. Itt található az az alkatrész, amin minden vonat átmegy, bármilyen irányba is halad. Ez az alkatrész nem csak kitérőkben létezik. Minden olyan esetben alkalmazzák, amikor két vasúti keréknyomnak kereszteznie kell egymást.

Most biztosan akadnak, akiknek feltűnik, hogy nem a vágány szót használtam. Nem véletlen, ugyanis a vágány minden esetben két keréknyomból áll (egy pár sín), de keresztezés nem mindig van kettő. Általában a kitérőkben sem, így csupán két egymástól független keréknyom keresztezéséről beszélhetünk. Csúcsmenetben haladva a kerék átgördül a könyöksínen, a könyöksín kifordulásával a kerék fokozatosan átgördül a keresztezési csúcsra, majd annak végén a villasínre. Ez a sorrend a terelés irányától függetlenül, de egymáshoz képest a két irányban szimmetrikusan történik. Ha elképzeljük a folyamatot akkor beláthatjuk, hogy a keresztezési csúcs gyakorlatilag mindkét irányból érkező terhelést kénytelen elviselni, és ráadásul a legnagyobb terhet épp a keresztezés legkisebb keresztmetszetű része kapja. Az alábbi ábrán egy rendszeresen egy irányban használt kitérő keresztezési középrésze látható. Érdemes megfigyelni, hogy a sínnél lényegesen szélesebb vasúti kerék hogyan halad át a könyöksínről a keresztezési csúcsbetétre. A fényes, tehát kopó felület tökéletesen jelzi a kerék útját.

A mai érelemben vett vasúti pályák lehetnek hagyományosak, vagyis hevederkötésesek, és lehetnek hézagnélküliek, vagyis hegesztettek. Legfőbb különbség közöttük a nevükben is benne van, de a valódi különbség, hogy míg a hagyományos vágány lehetővé teszi a dilatációs mozgásokat, a hézagnélküli felépítmény a pályában ébredő dilatációs feszültségeket is kénytelen elviselni.

Felvetődik tehát a kérdés, hogy akkor miért jó ez utóbbi, ha plusz kihívást jelent egy olyan feszültség, ami hevederkötések esetén fel sem merül. Bármilyen furcsán is hangzik, a hézagnélküli pálya fenntartása a simább  járműfutáson túl összességében olcsóbb. 

Azt már összehasonlítottuk, hogy hogyan néz ki az egyik és másik felépítmény, de már bizonyára felvetődött a kérdés, hogy mi van, amikor ez a kétféle vágány találkozik? 

Az ebben a posztban foglaltakat nem most, és nem ebben a kontextusban akartam bemutatni, de az aktualitása miatt mégis most időszerű. A nagy meleg miatti vonatkésések jelenségére szeretnék pályás megközelítésű magyarázatot adni, okait felfedni. Természetesen a meleg a biztosítóberendezést, a felső-vezetéket, és a járműveket is kritikusan igénybe veszi, de az egy másik szakterület.