Mégis mihez kell annyi ember?

A pályák karbantartásához szükséges létszámigényt km/fő tematikával próbáltam két poszttal ezelőtt bemutatni. A minimumok az előző posztban lettek kissé felületesen meghatározva. Azért csak felületesen, mert a nagyságrendi adatok helytállóak, az egyedi megoszlásokról pedig még szakmai környezetben sem jellemző értekezni.

Felvetődik viszont a kérdés, hogy ha és amennyiben létezik egy minimum létszám, akkor mi szükség van az előzőekben meghatározott dolgozó 2-3-szorosára? 

A technológiai igény ugye csupán egy dolog, de hogy mégis milyen nagyságrendekben kell gondolkodni, néhány példán keresztül érthető meg. Sajnos kénytelen leszek néhány számadattal dolgozni. Jelen helyzetben ez elkerülhetetlen, de nem lesz benne integrálszámítás, nem fog fájni.

Talán még feldereng egy korábbi poszt, amiben a pálya terhelésének folyamatát tekintettük át. Az okok ott bemutatásra kerültek, most a karbantartási munkaigény szempontjából csupán a mennyiségek fontosak.

- A pályában fekvő aljak egymástól 60 cm távolságban helyezkednek el. 

- Az elterjedten alkalmazott osztott leerősítések miatt az alátétlemezeket az aljakhoz lemezenkén 2 db síncsavar rögzíti. Egy aljon két lemez van, tehát összesen 4 db csavar szükséges.

  - Az alátétlemezekhez a sínt lemezenként szintén 2 db csavar rögzíti, és ebből is kettő van, tehát összesen ez is 4 db csavart jelent.

- Bár nem egyforma, de itt most a lényegen nem változtat, mindkét féle csavar esetében un. csavarbiztosító gyűrű kerül beépítésre. Ez ugye mindösszesen aljanként 8 db csavarbiztosító gyűrűt, érthetőbben rugós alátétet jelent.

Ezzel már nagyságrendileg meg is építettünk 60 cm vasútvonalat, de ez ugye nem különösebben hasznos. Most felvázoljuk ebben, és most csak ebben az értelmezési tartományban az elhasználódás jellemzőit. Ahogyan minden másnak az életben, a vasúti anyagoknak is van elhasználódási idejük. Mi itt a példa kedvéért csupán a legszűkebb értelemben vett folyópálya felépítmény szerkezetét vesszük, de természetesen elhasználódnak az útátjáró elemek, az ágyazati profil, feltöltődnek az árkok, és még sok minden megy tönkre csupán az idő múlásától, és/vagy az elhaladó vonatok miatt.

- Egy betonalj hacsak valami baleset, vagy egyéb rendellenes behatás nem éri, közepes terhelés mellett 30-40 évet bír ki a pályában. Típustól függetlenül lehet szüksége pályában végzett felújításra, de most legyünk megengedőek, és beszéljünk lehetséges 40 évről.

- A sínek nagyon használatfüggő elhasználódást mutatnak. Az időjárás szinte elhanyagolható amortizációt okoz, a valódi problémák mindig a kopásból, illetve a használatból adódó egyéb romlásból ered. Jelen esetben vegyük az egyszerűség kedvéért ezt is 40 évnek, mert átépíteni úgy úgysem lehet, hogy közben a sínek helyben maradnak. 

- A csavarbiztosító gyűrűk már egészen más kategóriák. Ezek gyakorlatilag rugós alátétek, természetesen nagyvasúti nagyságrendben. A rugalmasságukat jellemzően a lekötési erő függvényében úgy 6-10 év alatt veszítik el. Utána már csak úgy ott vannak. Ilyenkor cserélni kellene, de erre nincs kapacitás. Az viszont jellemző, hogy 15-20 évek korukig szinte biztosan és szinte mindegyik eltörik. Ezek után már a helykitöltő szerepét sem látja el, az adott csavar gyakorlatilag semmilyen lekötést nem biztosít. Legyünk itt is megengedőek, és vegyük a csavarbiztosító gyűrűk élettartamát az amúgy szakmailag elégtelen 20 évre. 

- A többi kapcsolószer sincs sokkal jobb helyzetben. Bár maguk a csavarok kevésbé sérülékenyek a gyűrűknél, 20 éves korukra jellemzően ezek is csupán a helyet foglalják. Menetük elkorrodálódik, megszakad, funkciójukat nem töltik be, cseréjük szükséges.

A fentiekből felállítható a kizárólag felépítményi beton-, és vasanyagokra jellemző elvégzendő munkák nagyságrendje. Az egyszerűség és jól számolhatóság kedvéért vegyünk egy 100 km-nyi felügyeletei területet.

100 km = 100.000 vgfm     100.000 : 0,6 méter aljtáv = 166,667 db betonalj

166,667 x 8 = 1.333.336 db klf. csavar és ugyan ennyi csavarbiztosító gyűrű

1.333.336 csavar, és ue. csavarbizt. gyűrű : 20 év élettartam = 66.667 db/év

166.667 betonalj : 40 év élettartam = 4167 alj/év

Tehát, ha jól számoltunk, akkor egy 100 km hosszú vágányhálózattal rendelkező pályamesteri szakaszon kizárólag a folyópályás felépítményi alkatrészek amortizációja kapcsán évente átlagosan 4.167 db aljat, 66.667 db csavart, és ugyan ennyi csavarbiztosító gyűrűt kellene kicserélnie az adott szakasz dolgozóinak. Csak úgy az érzékelhetőség kedvéért jegyzem meg, hogy valamikor régen, amikor a pályamunkások csapata jellemzően jó fizikumú fiatal, 20-40 év közötti férfiakból állt, naponta akár 3 db betonaljat is kicseréltek átlagosan személyenként. Természetesen mindezt csapatban dolgozva. Mára a pályamunkások megmaradt pár fős maradéka jellemzően 60 év körüli. Tőlük ilyen teljesítményt elvárni már nem lehet.

A fenti számítás természetesen nem tartalmaz semmi egyebet, csupán a folyópályán végzendő karbantartási munkák egy töredékét, ami az egész tevékenységnek is csupán részét képezi. Talán jól érzékelhető, hogy miért is kell feltétlenül annyi pályamunkás, amennyi a korábbi posztban meghatározásra került.

______________________________________ 

Illusztráció: http://www2.uvt.bme.hu/kazinczy/1.%20Oktat%C3%A1si%20anyagok_/1.1.%20El%C5%91ad%C3%A1sok_/1.1.2.%20K%C3%B6zleked%C3%A9si%20l%C3%A9tes%C3%ADtm%C3%A9nyek%20p%C3%A1lyaszerkezetei%20-%20Vas%C3%BAti%20p%C3%A1lyaszerkezetek_/2.3.7.%20Sz%C3%A9tv%C3%A1lasztott%20rendszer%C5%B1,%20rugalmas%20s%C3%ADnleer%C5%91s%C3%ADt%C3%A9sek.pdf