A vonatok által alkalmazott lehetséges sebességről egy korábbi cikkben már tettünk említést. Akkor a lehetséges sebességet a pálya geometriai paraméterei felől közelítettük meg. A geometria, vagy ha úgy tetszik vonalvezetés azonban önmagában csak elvi szinten tesz lehetővé egy bizonyos sebességet. Ahhoz, hogy ez realizálódhasson is, még szükség van egyéb feltételekre is.

Első látásra talán úgy közelítenénk meg, hogy minél erősebb a pálya, annál jobban lehet rajta száguldani, de ez túlságosan sommás meglátás lenne. Feltétlenül szükséges tudnunk, hogy a vasúti pályára ható terhelések többféle összetevőből állnak. Ezeket az összetevőket egy képletbe sűríthetjük, és a számítás elvégzése után kapunk egy számot, ami megmutatja a terhelés mértékét. A képlet tartalmazza az éghajlati tényezőket, az időjárást, az áthaladó vonatok tömegét, na és természetesen az alkalmazott sebességet is. Ez utóbbi nem egyszerű szorzószám, mert az adott értéket négyzetesen kell értelmezni. Pl. egy kétszer olyan gyorsan haladó vonat négyszer akkora terhelést ad a pályának. Ez rendkívül fontos, mert viszonylag kicsi sebességkülönbség is jelentékeny terheléskülönbséget okoz. Ezt tesztelhetjük is akár házi körülmények között. Ha megmérünk egy hétköznapi nem törékeny tárgyat, majd a mérőeszközre ráejtjük mondjuk 10 cm magasságból, azután meg 20 cm-ről, és megfigyeljük a mutató/számláló kilengését, magunk is meggyőződhetünk róla, hogy a mozgási energia nem lineárisan változik az ejtési magassággal, hanem exponenciálisan nő. Ha ezt figyelembe vesszük, akkor máris érthetővé válik, hogy az alkalmazott sebesség műszaki hátterének kialakítása, az összes terhelés figyelembevételével történik. Hazánkban az időjárási különbségeknek nincs nagy jelentősége, mert túl kicsi az ország ahhoz, hogy különféle éghajlatokkal számoljunk, de egyébként egészen más alépítményre van szükség egy sivatagos, és egy esős vidék vasútvonalának. 

A fentiekből következik, hogy egy adott sebességhez, feltéve, hogy a geometria már megfelelő, hozzá kell rendelni a műszaki feltételeket is. Minél nagyobb a sebesség, annál tömörebb alépítménykoronára, annál vastagabb ágyazatra, annál nehezebb aljakra, annál erősebb és rugalmasabb lekötési rendszerekre, annál nagyobb sínrendszerre, és annál hosszabb kitérőkre van szükség.

Karbantartási szempontból a nagyobb sebesség szigorúbb elvárási határokat, több műszeres mérést, gyakoribb szabályozási munkát, és komolyabb védelmet igényel. Mindez azért, mert ugyan olyan körülmények között, ugyan az a szerelvény a sebesség emelkedésével hatványozottan terheli a pályát, ezért a nem időben felfedezett pályahibák a dinamikus terhelés hatására súlyos következményekkel járó eseményekhez vezethetnek, ami már a sajtó kíváncsiságát is felébreszti. Ezt mindenképp el kell kerülni. Nem azért, mert titok, hanem mert ha már a sajtót is érdekli, akkor ott komoly problémák vannak. Amikor a pálya amortizációja elér egy bizonyos szintet, felújításra kerül, ha valamilyen okból a kellő időben ez mégsem valósul meg, akkor a felügyeletért felelős karbantartási dolgozók csökkentik a megengedett sebességet. A korlátozás mértéke az amortizáció jellegével és mértékével változik. Néha utasként szinte érthetetlen, hogy miért lassít a vonat, de ennek nem mindig egy konkrét hiba az oka. Ha a felügyelettel megbízott dolgozó úgy ítéli meg, hogy a pálya általános állapota miatt az épp alkalmazott sebesség az adott körülmények között viszonylag rövid távon gyors romlást okozhat, mert már elindultak bizonyos megállíthatatlan amortizációs folyamatok, csökkenti a megengedett sebességet olyan mértékűre, amivel viszonylag kis veszteséggel, de kellően hosszú távon szinten lehet tartani a műszaki állapotot, hogy a felújításig ne kelljen sürgős beavatkozást tenni, az esetleges baleseteket el lehessen kerülni.

A pályák gyakori hibáival önállóan fogunk foglalkozni. 

Nyomtáv, de mennyi az annyi?

_____________________________________

Illusztráció: https://turizmus.com/utazas-kozlekedes/gyorsabban-lehet-eljutni-esztergomba-1156919