Na jó, talán valami hasonló mégiscsak, de kezdjük az elején!

A kanyarsín egy vicc. Olyan, mint a Phicus Cucis. Nem csak azért nincs kanyarsín, mert már tudjuk, hogy a vasúti pályában nincs kanyar, hanem azért sem, mert a síneknek van annyi rugalmassága, hogy nem kell őket előre meghajtani. Az ívekben ugyan olyan egyenesre gyártott sínek vannak, mint az egyenes szakaszokban. 

Na de akkor miért állítottam, hogy valami hasonló mégis van? Mert ugye a pályák irányváltásának alkalmával bemutatásra került a vasúti kerék "differálása". Vagyis ebből következően bizonyítást nyert, amit amúgy egy egyszerű ábra alapján bárki magától is beláthat, hogy a két sín egymáshoz képesti párhuzamossága, mint két koncentrikus kör egy közös szeletkéje, egy hosszabb és egy rövidebb sínszálból áll.

A viszonyítás mindig fontos. A sínek gyártásakor az egyes sínszálak tömeggyártásban egyformára hengerelve készülnek. Ebből az következik, hogy a hosszak módosítása csak a rövidítés irányába mozdulhat el. És valóban, az ívekben alkalmazott sínszálak hossza a külső szálon szabványos, a belsőn viszont rövidített. Ezeket a síneket nevezzük "ívsíneknek". Az elnevezés arra utal, hogy szabványosított rövidítést alkalmazva íves pályarészen történő lekötésre szánják.

A mélyebb megértéshez ismertetnem kell néhány szabályt. Az egyik, hogy két párhuzamos sínszálon az illesztések között hosszirányban csak egy kis eltérés lehet, mert egyéb, később tárgyalandó okokból kifolyólag szükséges, hogy a pálya két oldala szimmetrikus legyen. A másik, hogy feltétlenül hagyományos illesztésű pályáról beszélünk. A harmadik pedig, hogy amikor ezek a szabályok keletkeztek, még a sínek darabolása nagyon komoly kihívást jelentett, ezért azt lehetőleg gyári körülmények között végezték. Ez mára már történelem. Néhány elméleti szakemberen kívül senki sem foglalkozik vele, de ettől még érdekes. Megérdemel néhány szót.

Tehát a régi, hevederkötéssel létesített vágányokban a tervezés alkalmával kiszámolták, hogy az egyes ívekben a belső sínszál összességében mennyivel lesz rövidebb a külsőhöz képest. Ezt a hosszt elosztották az ív külső szálában fekvő szabvány hosszúságú sínek számával, és így megkapták a sínszálankénti elméleti rövidülés mértékét. Azért elméleti, mert nem gyártottak egyesével milliméterre meghatározott hosszúságú síneket a gyárban, a helyszínen  pedig még sínfűrésszel történt a darabolás és a hevederkötésekhez szükséges furatok elkészítése is sok és nehéz munkát vett igénybe. Lehetőleg minél több feladatot kellett gyári körülmények között elvégezni, ahol rendelkezésre álltak a nagy teljesítményű gépek. A rendszer megalkotóinak az a zseniális ötlet jutott eszébe, hogy a rövidítéseknek olyan szabványhosszat határoznak meg, ami épp a duplája a megengedett eltolódás mértékének. Ez az érték 20 mm, a rövidített sínek szabványos rövidítési lépcsője ennek a duplája, 40 mm, 80 mm. 120 mm, ...

A tervezőasztalon meghatározásra került, hogy az ív belső szálában a szabványrövidítésű sínek egymás után hogyan legyenek lefektetve úgy, hogy adott körülmények között az illesztések derékszöghöz viszonyított eltolódása sose legyen több 20 mm-nél, és már épülhetett is a vasúti pálya íves szakasza.

 Kanyarsínek tehát nincsenek, de ívsínek bizony vannak, bár napjainkban, amikor egy sín átvágása 1-2 perc, egy furat elkészítése még annál is sokkal rövidebb, ráadásul nem készülnek új hagyományos vágányok, mert az új pályákat eleve hézagnélkülire építik, mindennek már régen nincs jelentősége. Viszont aki érdeklődéssel fordul a vasúti pályák műszaki ismereteihez, annak feltétlenül tudnia kell erről a régi ívépítési módszerről.

 További érdekességek a sínek hőmérsékletéről.

_________________________________

Illusztráció:

 https://roadster.hu/svajc-rekord-vonat/