Ejtenünk kell pár szót a nyomtávolságról. Ez egy pontos méretekkel meghatározható adat. Ha megnézünk egy sín és egy kerékmetszetet, akkor láthatjuk, hogy abban bizony sok függőleges vagy vízszintes vonal nincsen, de még egyenes se sok, ezért pontosan meg van határozva a mérés helye, ahol a futófelülethez képest kell a mérést elvégezni, hogy megkapjuk az adatot. Azon, hogy még ráadásul ez a bizonyos adat is csupán egy névleges érték, meg sem lepődünk, de ez természetes. A kapcsolószerek kopásával, az aljak lekötési pontjainak gyengülésével, a rugalmasságot biztosító alkatrészek gyengülésével ez az adat egyre kevésbé tartja a névleges, kiépítési mértéket.

Na de meddig is romolhat az állapot, míg szükségessé válik javítási munkák elvégzése? 

Nem is olyan kevéssé. Pontosabban szólva elég sok tűréssel lehet dolgozni, ha a pálya terhelése nem túl nagy. Korábban már megismerkedtünk a pálya terhelésének részleteivel, így hamar ki is tudjuk következtetni, hogy a nagy vonatteherrel és viszonylag nagy sebességgel használt vonalak sokkal kevesebb tűrést engednek meg, mint a kevésbé igénybe vett pályák. Elvileg a határértékekben nem lenne nagy különbség, de az amortizációs folyamatok üteme is gyorsabb, ezért kiszámíthatatlanabbak, és hamarabb kell intézkedéseket tenni. Ez egy természetes avulási folyamat, aminek megvannak a műszaki határértékei, de van olyan is, amikor a nyomtáv már újkorában is nagyobb, és az az előírt névleges érték. Ezek a nyombővített pályaszakaszok. Ez nem valamiféle előre elfogadott lazaság, hanem műszaki szükségszerűség azokra az esetekre, amikor normál nyomtávon nem lehetne közlekedni. Ezek a szűk, kis sugarú ívek. 

Fontos megjegyezni, és erről már volt is szó, hogy minden sebességtartományhoz tartoznak bizonyos minimális ívsugarak, aminél kisebb nem alkalmazható. A most szemlézett vágányok nem is a sebességüktől fontosak, hanem az alkalmazásuk helye miatt. Többnyire akkor kerülnek megépítésre, ha lépésnél alig szaporábban használják, ellenben viszonylag szúk sugarú ívek alkalmazásával változtatnak irányt. A probléma a tengelytávolságokból adódik. Paradox módon nem a hosszú vagonok okozzák az anomáliát, hanem épp a kisebb terhelhetőségű járművek. A hosszabb vagonok ugyanis forgózsámolyos többtengelyes kialakításúak, míg a kisebb vagonoknak fix tengelyeik vannak a jármű két végén. Ezek azonban nem forognak, a jármű hossztengelyére merőlegesen kerülnek elhelyezésre, így a jármű tengelyei egy szűk ívben nem a vágánytengelyre merőlegesen helyezkednek el, hanem attól eltérő szögben. Ez az eltérés a szabványos  nyomtávolság kiépítése esetén az ívekben befeszülést eredményezne, ezért már a létesítéskor nyombővítésre kerül sor. Régen a talpfák idejében ezt a lekötésekkor folyamatos nyombővítéssel vették figyelembe, mára a kivitelezéseknél gyárilag nyombővített aljakat használnak. A betonaljakban elhelyezett műanyagbetétek a vágány lekötése után eleve bővített nyomtávú vágányt hoznak létre. Ezeknek a betonaljaknak a gyári jegyei után "+" jellel szerepel a kiépítési nyombővítés értéke.

Bár úgy tűnhet, hogy a nyombővített aljak alkalmazási területén sokkal nagyobb tűrések is megengedhetőek, valójában ez nem teljesen igaz. Az az érték, ami a maximális lehetőséget jelöli, itt sem változik, mert a forgózsámolyos vagonok a túl nagy nyomtávolságok esetén siklás közeli állapotba kerülhetnek. Ezért a nyombővített vágányoknak valójában kisebb a tűréstartománya, mint a normál nyomtávú vágányoké.

Legyen végre pár szó a biztosító berendezésekről is.