Vasútról mindenkinek, akit érdekel, hogy min megy a vonat.

Nagyvasúti kisokos

Nagyvasúti kisokos

1435. Elvileg, de még az sem mindig.

2024. június 06. - Pályamágus, a sínész

 

Ejtenünk kell pár szót a nyomtávolságról. Ez egy pontos méretekkel meghatározható adat. Ha megnézünk egy sín és egy kerékmetszetet, akkor láthatjuk, hogy abban bizony sok függőleges vagy vízszintes vonal nincsen, de még egyenes se sok, ezért pontosan meg van határozva a mérés helye, ahol a futófelülethez képest kell a mérést elvégezni, hogy megkapjuk az adatot. Azon, hogy még ráadásul ez a bizonyos adat is csupán egy névleges érték, meg sem lepődünk, de ez természetes. A kapcsolószerek kopásával, az aljak lekötési pontjainak gyengülésével, a rugalmasságot biztosító alkatrészek gyengülésével ez az adat egyre kevésbé tartja a névleges, kiépítési mértéket.

Na de meddig is romolhat az állapot, míg szükségessé válik javítási munkák elvégzése? 

Nem is olyan kevéssé. Pontosabban szólva elég sok tűréssel lehet dolgozni, ha a pálya terhelése nem túl nagy. Korábban már megismerkedtünk a pálya terhelésének részleteivel, így hamar ki is tudjuk következtetni, hogy a nagy vonatteherrel és viszonylag nagy sebességgel használt vonalak sokkal kevesebb tűrést engednek meg, mint a kevésbé igénybe vett pályák. Elvileg a határértékekben nem lenne nagy különbség, de az amortizációs folyamatok üteme is gyorsabb, ezért kiszámíthatatlanabbak, és hamarabb kell intézkedéseket tenni. Ez egy természetes avulási folyamat, aminek megvannak a műszaki határértékei, de van olyan is, amikor a nyomtáv már újkorában is nagyobb, és az az előírt névleges érték. Ezek a nyombővített pályaszakaszok. Ez nem valamiféle előre elfogadott lazaság, hanem műszaki szükségszerűség azokra az esetekre, amikor normál nyomtávon nem lehetne közlekedni. Ezek a szűk, kis sugarú ívek. 

ivben_haladas.jpg

Fontos megjegyezni, és erről már volt is szó, hogy minden sebességtartományhoz tartoznak bizonyos minimális ívsugarak, aminél kisebb nem alkalmazható. A most szemlézett vágányok nem is a sebességüktől fontosak, hanem az alkalmazásuk helye miatt. Többnyire akkor kerülnek megépítésre, ha lépésnél alig szaporábban használják, ellenben viszonylag szúk sugarú ívek alkalmazásával változtatnak irányt. A probléma a tengelytávolságokból adódik. Paradox módon nem a hosszú vagonok okozzák az anomáliát, hanem épp a kisebb terhelhetőségű járművek. A hosszabb vagonok ugyanis forgózsámolyos többtengelyes kialakításúak, míg a kisebb vagonoknak fix tengelyeik vannak a jármű két végén. Ezek azonban nem forognak, a jármű hossztengelyére merőlegesen kerülnek elhelyezésre, így a jármű tengelyei egy szűk ívben nem a vágánytengelyre merőlegesen helyezkednek el, hanem attól eltérő szögben. Ez az eltérés a szabványos  nyomtávolság kiépítése esetén az ívekben befeszülést eredményezne, ezért már a létesítéskor nyombővítésre kerül sor. Régen a talpfák idejében ezt a lekötésekkor folyamatos nyombővítéssel vették figyelembe, mára a kivitelezéseknél gyárilag nyombővített aljakat használnak. A betonaljakban elhelyezett műanyagbetétek a vágány lekötése után eleve bővített nyomtávú vágányt hoznak létre. Ezeknek a betonaljaknak a gyári jegyei után "+" jellel szerepel a kiépítési nyombővítés értéke.

Bár úgy tűnhet, hogy a nyombővített aljak alkalmazási területén sokkal nagyobb tűrések is megengedhetőek, valójában ez nem teljesen igaz. Az az érték, ami a maximális lehetőséget jelöli, itt sem változik, mert a forgózsámolyos vagonok a túl nagy nyomtávolságok esetén siklás közeli állapotba kerülhetnek. Ezért a nyombővített vágányoknak valójában kisebb a tűréstartománya, mint a normál nyomtávú vágányoké.

iniciale.jpg

 

Legyen végre pár szó a biztosító berendezésekről is.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://vasutrol-barkinek.blog.hu/api/trackback/id/tr918416187

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Carada 2024.08.12. 21:22:11

Nagyságrendileg ezt hogyan képzeljük el? Mondjuk mennyire bővített a legszűkebb Ív, amit ismersz?

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.08.13. 07:35:00

@Carada: Az egyszerű válasz az lenne, hogy huszas. Azért, mert személy szerint az én területemen eddig maximum ilyennel találkoztam, de gondolom nem erre vagy kíváncsi :) .
Az igazi kihívás abban van, hogy egy adott pályának minden lehetséges valaha is arra tévedő járművet el kell tudnia vinnie. Be kell vallanom, hogy nem is olyan régmúltig ezt a szabályt csak tudtam, de kissé értelmetlennek tartottam, míg meg nem tudtam, hogy példának okáért az országban eléggé közismert "BZ" motorkocsik, vagy ahogyan szakmai berkekben erre-arra csúfolják, nyuszibusz, egytengelyes forgóvázzal rendelkezik. Ez műszakilag azt jelenti, hogy hiába van csupán két tengelye, azok befordulnak a vágánytengelyre merőleges irányra, így a fentebb taglalt műszaki körülmények számára teljesen értelmetlenek. Az ívben nem módosul a kerék/sín érintkezési szög, tehát a felfekvési felület sem lesz másmilyen. Ettől még a cikkben szereplő műszaki tartalom teljesen hiteles, és túlnyomórészt szükséges, de vannak kivételek.

Namost itt még van egy szempont, ami még fontos. Van az un. vöröstárcsás határ. Ez 1480 mm, ami esetén már semmilyen más intézkedés nem megengedett, mint a vágány lezárása. Elvileg ezen is elmehet még a vonat, mert simán fennmarad a sínen, de egy ekkora nyomtávérték már feltételezi, hogy tömegesen fordulnak elő rossz állapotban lévő vágányalkatrészek a pályában, tehát feltételezhetően terhelés hatására a mért értékek tovább romlanak. Azért fontos ezt szemelőtt tartani, mert a vágány nyomtávolsága is csak addig bővíthető, míg ezek a kivételes lehetőségek is megengedik.

A kérdésedre tehát a válasz, hogy szigorúan elvi szinten akár 35-40 mm nyombővítés is elképzelhető egy kivételesen szűk ív esetén, de azt már olyan minőségben kellene kivitelezni, ami már nem tesz lehetővé amortizációból adódó rugalmas nyombővölést. Szerencsére ilyen igények nemigen merülnek fel, mert szinte sosen fordul elő, hogy 120-150 méternél szűkebb sugarú ívet kelljen kialakítani. Amikor mégis, akkor egyéb kiegészítő biztonsági megoldások is bevetésre kerülnek, mint a terelősín, vagy az ideiglenesen a nyomkarimát alátámasztó szerkezet, ami konkrétan a megfelelő magasságban tartja a kereket, amíg vissza nem kerül egy normál szerkezető pályaszakaszra.

Remélem nem voltam túl bonyolult! Ha nem sikerült érthetően elmagyarázni, majd megpróbálom egy külön posztban, mert ahhoz tudok majd ábrát is mellékelni.
süti beállítások módosítása