Munkában a fenntartás

2025. február 27. - Pályamágus, a sínész

Az előző poszt kissé komor hangvétele sajnos kicsit sem alaptalan. Visszajelzések nem csupán a komment-szekcióban érkeznek. Felvetődött a kérdés, hogy mégis mennyi minimális létszámra volna szükség, ha már egyszer nincs elég.

A kérdés rendkívül jó, egyszerűnek tűnik, de mégsem az. Figyelembe kell venni, hogy míg az előző posztban tárgyalt létszámigény a pálya általános állapotának fenntartásához szükséges, addig az alábbiakban az egyes munkákhoz szükséges minimális technológiai igényeknek megfelelő személyzet számát próbáljuk meghatározni.

A legelső kikötni való, hogy egy dolgozó nem emelhet nagyobb tömeget ötven kilogrammnál. Ha valaki próbálta már, az tudja, hogy ez egy kicsit sem számít kevésnek még alkalom szerűen sem, nemhogy folyamatos tevékenységként.

A pályafenntartás a pályák karbantartásával foglalatoskodik. Itt nem beszélhetünk hagyományos értelemben vett termelésről. Van úgy, hogy a tényleges munkavégzés elmarad a munkaidő adta lehetőségektől, de az is előfordul - és ez egyre gyakoribb -, hogy erőn felül kell teljesíteni, hogy a pálya egyáltalán bármilyen sebességgel is járható maradjon.

A jobb rálátás érdekében most felvázolunk egy példát, ami segít megérteni, hogy mégis mit is jelent a pályán való tevékenykedés. A pályák betegségeit csak később fogjuk szemlézni, most csupán egy darab sín cseréjéhez szükséges létszámot veszünk. Először is kell egy munkavezető, akit vasutas berkekben előmunkásnak neveznek. Ez egy szakmailag képzett ember, aki ismeri nem csak az anyagokat és munkafolyamatokat, hanem azok szükséges feltételeit is. Szükség van még mindkét irányban legalább egy-egy figyelőőrre is, akik a közeledő vonatokra figyelmeztetnek. Bár a síncsere vágányzárat ír elő, nincsenek töltetlen fegyverek. Munkavonat is gázolt már embert. Eddig a munkafeltételeket biztosítottuk, most vegyük magát a tevékenységet.

A magyar hálózaton rendszeresített legnagyobb részt előforduló sínrendszer 48 és 54 kg/fm ~ 50 kg méterenként. A legrövidebb beépíthető sínhossz 6 folyóméter, de egy bizonyos sebesség felett már csak min. 12 fm használható. Ez műszaki előírás. Ebből következően a legrövidebb beépíthető sín cseréjéhez minimálisan hat emberre van szükség, de ez némi segítséggel csökkenthető. Ez a segítség a diplori-bak, vagy sínrakóbak. Ez egy mechanikus áttételekkel rendelkező sínemelőszerkezet, ami 600 kg emelésére alkalmas, és a kezeléséhez két ember elegendő. Kis szépséghiba, hogy ha csak egy bak van, akkor az emelés nem stabil, a sín billeg, szükség van még valakire, aki egyensúlyban tartja. Ez eleve balesetveszélyes és tilos, de még ezen túl is akadnak problémák. Ez a bak nem olyan kis súlyú szerkezet. A szállítójárműről való le-, és felrakodás négy embert vesz igénybe, de ez elmondható a csavarozógépről is. Összességében tehát kisebb felszereltség mellett is, ha nincs legalább négy fizikai dolgozó, akkor még egy síntörés kiváltás sem végezhető el szabályosan. Persze csak ritkán fordul elő, hogy ennyi elegendő lenne. Egy sín szabványos hossza 24 méter. Elvileg a tömege alapján elég lehetne hozzá kettő sínrakóbak, de mégsem elég, mert ha nincs elegendő emelési pont, akkor bizony emelés közben sérül, gyakorlatilag a saját súlyától elgörbül. Ezt vasutas berkekben az egészségügyből átvett szóhasználattal a szakzsargon rokkanásnak nevezi, és rendkívül találó. A rokkant, tehát vetemedett sín a továbbiakban legfeljebb lépésben használt iparvágányokba építhető be, Egy szabványos hosszúságú sínt legalább három ponton kell emelni, ami legalább három pár fizikai dolgozót igényel. Sok hasonló példát hozhatnék a technológiából adódó minimális létszámigényre, de a lényeg az. hogy ha még figyelembe vesszük a szabadságolási és egészségügyi létszámcsökkenést is, egy pályamesteri szakasz 8-10 fizikai dolgozó alatt nem képes a feladatait teljes körűen ellátni, csupán néhányat. Ezek pedig az égető tennivalók ellenére sok esetben nem különösebben fontos harmadrendű munkafolyamatok ellátásához vezet, mert a létszámhiány miatt nincs másra lehetőség. Az előző posztban tárgyalt minimumok a jelentkező amortizáció féken tartásához szükséges, és nem a tényleges munkavégzés technológiai minimuma. Ha nincs elég dolgozó a ténylegesen fontos munkák elvégzésére, akkor balesetmegelőzés helyett pótcselekvésekre megy el a megmaradt kapacitás, és ez súlyos károkat okoz az üzemeltetésben.

Mindezeket azért tartottam fontosnak közzé tenni, mert amíg egyes újságírók, megmondóemberek, belső vasúti bürokraták és egyéb hangoskodók láthatóan hozzá nem értő módon a létszámhiányt csupán nehézségként kezelik, addig a meglévő dolgozói keret mára már csak szabálytalan munkavégzést tesz lehetővé. Az a puszta tény, hogy járnak a vonatok, azt jelenti, hogy a pályamunkások saját testi épségüket kockáztatva fedezet nélkül, elégséges létszámkeret nélkül, megfelelő eszközállomány hiánya mellett, mindenáron próbálják fenntartani a minimális műszaki színvonalat. Több évtizedes elhivatottságuk teszi lehetővé, hogy a vonatok még közlekedhessenek. Tisztelet illeti őket, és ez hamarosan jól láthatóvá fog válni, mert a következő néhány évben a még megmaradt maradékuk is nyugdíjba megy. Magukkal víve az ismereteket, a fogásokat, a helyismeretet, a szakmai kapcsolatokat, és akkor a vonatok megállnak majd, ha nem akarnak kisiklani. Nincs aki a szakmát tovább művelje, mert azokat az embereket az elmúlt években kellett volna felvenni és bevezetni a vasútüzem rejtelmeibe, helyette viszont bürokrácia fejlesztés történt, meg politikai alapú szembehelyezkedés, a "jól megmutatás" érdekében. Hát hamarosan meg is fogjuk látni.

________________________________