Vasútról mindenkinek, akit érdekel, hogy min megy a vonat.

Nagyvasúti kisokos

Nagyvasúti kisokos

A vasúti pályák szép oldala

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik
0
2024. november 06. - Pályamágus, a sínész

 

Bár ez a blog eredetileg a hazai vasúti pályák műszaki ismereteit hivatott terjeszteni, ez alkalommal egy aktualitás kapcsán kitérőt teszek. Van az országnak néhány olyan vasútvonala, ami az érintett vidékek miatt egyszerűen gyönyörű. Az egyik ilyen a magas-Bakonyon átvezető 11-es számú vasútvonal, mely Veszprémet köti össze Győr városával. 

Ez a vonal a közelmútban jelentős renováláson esett át, ami ugyan meglehetősen elmarad a kívánatos mértéktől, jelentéktelennek semmiképp sem nevezhető. Pályaszakaszok kerültek felújításra, hídszerkezetek cserére. Ami talán még feltétlenül említést érdemel, hogy ezek a hídszerkezetek nem modernebbre lettek cserélve, hanem ugyan olyanra, és ennek nyomós oka van.

A 2000-es években tapasztalt állami vasútrombolási hisztériában ennek a vonalnak is a pusztulást szánták, hasonlóan sok egyébb vasútvonalhoz. Ami viszont a bezárást mégis megakadályozta, az egy, az az egy személy fanatikusan kitartó munkájának köszönhető. Ez az egy ember össszefogva és megszervezve a vonalért szintén szívesen és sokat tenni kívánó vonal mentén lévő önkormányzatokat, magánszemélyeket és lehetséges civil szerveződéseket, létrehívta a Bakonyvasút szövetséget, melynek segítségével a vasútvonalat verejtékes munkával, hivatali küzdelmekkel és társadalmi felhívások segítségével műemléki védettség alá helyeztette. Így menekítették meg együtt ezt a közlekedéstörténeti műremeket. A vonalon több kuriózum is található, az árkádos félalagúttól a különleges kialakítású viaduktokig, a kőből épített tám-, és bélésfalakkal védett pályaszakaszoktól a vadregényes erdő közepén álló kisállomásig sokminden. A vonal szinte minden állomása nyújt valamilyen élményt a kirándulóknak, érdemes felkeresni. És ha már felkerestük, emlékezzünk meg róla, hogy milyen kitarztó munkára volt szükség ahhoz, hogy ma is megcsodálható legyen. Ezt a küldetést a Bakonyvasút szövetség vezetője viselte legjobban a szívén, akinek elvitathatatlan érdeme, hogy ma is utazhatunk a Bakonyon át vonattal. A vonallal pár éve behatóbban foglalkozott egy pályás szakmai lap is, ami az érdeklődőknek sok új információval és látványos felvételekkel is szolgál.

_________________________________________

Illusztráció:

https://sokszinuvidek.24.hu/viragzo-videkunk/2019/04/30/gyor-veszprem-vasutvonal-cuha-volgyi-szakasz-legmeredekebb-vasutvonal/

https://www.csodalatosbakony.hu/index.php?page_id=432&product_id=669

15 komment

Ajánlott bejegyzések:

A bejegyzés trackback címe:

https://vasutrol-barkinek.blog.hu/api/trackback/id/tr3418718504

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2024.11.07. 11:03:20

Szép vasútvonal, de tehetnének egy megállót Eplény közepébe...
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.11.07. 14:36:07

@gigabursch: Eplény nem csak a vasútnak kemény dió. A településen belül csúcsforgalomban a főút két oldala időben rendkívül messze van. Voltak ötletek, hogy hogyan kellene összekötni szinteltolásos megoldásokkal, de az út lejtviszonyai miatt egy aluljáró már atombunker kategóriába kerülne, egy felüljáró meg hagyományosan szinte elképzelhetetlen, mert a lépcső északi oldala egy vízszintes járda lenne, dél felől viszont rendkívül hosszúra kellene építeni, ellenben rendkívül csúf része lenne a főutcának. Amúgy is okozna műszaki kihívást, mert elég keskeny a járda. Nem férne el egy lépcső is a járda mellett.

Ami a vasutat illeti. A probléma ugyan az, avval a különbséggel, hogy a tapadási arányokhoz hasonlóan a lejtviszonyok itt nem százalékban, hanem ezrelékben vannak megadva. A lényeg viszont az, hogy a településhez közeli pályaszakaszon a vonatnak emelkedőn tilos megállnia, mert a tapadási jellemzők miatt nem tud elindulni. Az eplényi vasútállomás dél felé van, de elég messze . Ott, ahol a terepviszonyok megengedik.
Válasz erre 

GyMasa 2024.11.07. 15:37:24

Mindig jó látni, hoyg ilyen híres vonalak megmenekülnek az enyészettől meg a bezárástól.
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.11.07. 16:04:25

@GyMasa: Így van, de félelmetes, hogy mindig csak egy hajszálon múlik. Vajon hány esetben nem volt meg az a bizonyos hajszál, és emlékszik-e még valaki azokra a vonalakra? Vagy úgy bármi másra?
Válasz erre 

gigabursch 2024.11.07. 16:42:45

@Pályamágus, a sínész:
Én ide tenném a vasúti megállót:
https ://maps . app . goo . gl/ és a per-jel után még ZWyXSAjCRgdovA9k9 - különben tiltja a blog.hu a linket.

Az már egy másik kérdés, hogy a 81-es út az az az út, amire szükség van, de lehet hogy kéne egy teljes nyomvonalrevízió és számos alagút.... Na, az se holnap lesz.
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.11.07. 17:45:08

@gigabursch: Nem tudnék hiteles állásfoglalást tenni, mert személy szerint sosem végeztem ott szintfelmérést, csupán mások állásfoglalásait olvastam (ki tudja milyen céllal készültek), de úgy tudom, hogy egy vasúti megálló előírás szerinti hosszban az adott pályaszakaszon sehol sem kijelölhető.

Ennyit a hivatalos oldalról. Az más kérdés, hogy lehetne-e találni olyan területet, ahol a nyomvonalvezetést megtartva, a lejtviszonyokat áttervezve lehetne-e kialakítani egy olyan szakaszt, ahol aztán később az előírt hosszon tényleg nem haladja meg a lejtviszony a megengedettet. Ehhez nagyjából fel kellene szintezni az állomástól az alagút bejáratáig az egész szakaszt, el kellene dönteni, hogy a vasúti átjáró szintjét keménypontnak vesszük, vagy mozgatható, hasonlóan a vasút alatt átvezető boltozat feletti rész tekintetében is, és a gyorsabb részeken a lejtésszög emelésével ki lehetne alakítani egy nagyjából 300 méter hosszú vízszintes, és az északi irányba egy viszonylag kis emelkedésű szakaszt a felgyorsításhoz.

Namost innen már átléptünk a scifi világába, tehát nyugodtan álmodozhatunk. Készülhet megálló a 81-es úti kereszteződéstől az alagút bejáratát megelőző úgy fél kilométerig bárhol kiemelve, szintben, vagy talajba rejtett kivitelben, ahogy a fantáziánk, vagy pénztárcánk engedi. Én az utóbbira szavaznék, futurisztikus oázist lehetne építeni minden időjárás esetére. Indulhatna onnan libegő a sípályához is.

Ha azonban kicsit kijózanodunk, akkor figyelembe kell venni, hogy a földművek stabil rézsűje 6:4. Ez azt jelenti, hogy pályaszint emelés esetén 2xmásfélszer annyi terület kisajátítása szükséges, mint amennyivel emeljük a pályát. A bevágások mélyítése esetén is ez a helyzet, csak a rézsűélek tekintetében. Míg az emelések esetleg megoldhatók viaduktok építésével, az utóbbi csak korlátozottan kerülhető ki bélésfalépítéssel, mert egy bizonyos magasság felett már nem állékony. Talán szóba jöhet még a fedett pálya, ami legolcsóbban bankjegyekből építhető.

Mondjuk én benne lennék egy jó felmérés és megvalósíthatósági tanulmány összeállításában, de nem lenne meg egy délután. Rohadt sok munka, és esélyes, hogy csak a megvalósíthatatlanságot tudnánk bizonyítani. Ekkora áldozatot ingyen nincs módom hozni.
Válasz erre 

gigabursch 2024.11.07. 20:32:35

@Pályamágus, a sínész:
Szerintem nem vagyok egyedül ebben az országban, aki ettől meredekebb szakaszon is látott már megállót.
Ha nem itthon, hát Felvidéken, Erdélyben, Balkánon, vagy épp az Alpesekben.
Sőt, több alatt még ív is volt.

Persze, hogy bebizonyítható, hogy nem jó. De az ellenkezője is!
Minek kell itt megállni?
- 2-3 vagonos BZ
- szóló Dezső
- 2-3 vagon + Csörgő/Szergej/Púpos/Dácsia(/Bobó)

Szóval ehhez kell max 120 fm peron.

Ráadásul ott van tőle 150 méterre a Buszmegálló is!
Még a turistaút az Álmos-hegy felé.
Mindaz, ami miatt _HASZNÁLNÁK_ a vasutat sokan, pluszban.

Van egy régi történet Sopronból, az egykori Erdészeti és Faipari Egyetemen végzős vörösdiplomás srácról, akinek az utolsó vizsgáján csak egy szót akart a prof kihúzni belőle. Nos az az egy szó kell ide is:
SZÁNDÉK!

(Ha érdekel a sztori, majd megírom)
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.11.07. 21:45:39

@gigabursch: Megértem az ellenvetésed. Én sem vagyok róla meggyőződve, hogy az ide vonatkozó előzetes szakvélemények valóban szakmai szempontok szerint készültek. Ennek ellenére úgy vélem, hogy tudnék számodra szolgálni néhány érdekes információval, ami viszont nem támasztja alá a felsorolásod. A tényszerűséget mindenképp előtérbe kell helyezni, bár szerintem is lenne mód szintkorrekciókkal megfelelő feltételeket teremteni. Visszafelé veszem sorba a felvetéseid.

Szándék:
A sztori természetesen érdekel, a vasúttal kapcsolatban is van hasonló érzésem, de ezt már az imént említettem.

Buszmegálló helye.
Nos abban talán egyetérthetünk, hogy ez egy indiferens tény a fizikai megvalósíthatóság megközelítésében. A diskurzus ugye arról szól, hogy a lejtviszonyok lehetővé teszik-e a létesítést, vagy sem.

Peron hossza.
A magyar vasútnál általánosan meg van határozva egy utasperon hossza. Ez ennél azért lényegesen több. Találkozhattál sokfelé elég rövidekkel is, de azoknak a kiépítése rövid. A célul kitűzött hosszúságú vonatnak akkor is meg kell tudnia állni, és elindulni, ha amúgy a peron nincs teljes hosszában kiépítve. Az egyik ilyen példa Székesfehérvár-szárazrét, ahol az elméleti megállóhossz 240 méter, de ebből csak a fele van kiépítve. Ha úgy hozza az élet, hogy egy meghibásodott és kimaradt vonat szerelvényét a közlekedőhöz kapcsolva vontatják a műhelybe, és meg kell állni a megállóban, bár az utasok csak egy rövid szakaszt vesznek igénybe, a vonatnak akkor is el kell tudnia indulni. Na most én se értek ezzel az egésszel egyet, mert azért az nem jellemző, hogy közlekedő vonathoz kapcsoljanak egy dögöt, a középütközősökkel olykor mégis előfordul, pont a kapcsolási lehetőségük miatt.

Minek kell megállni?:
A felsorolásod gyakorlatias, de műszaki emberként tudhatod, hogy nem az általábanra tervezünk, hanem a lehetséges szélsőségekre, plusz biztonsági ráhagyás. A munkám része, hogy olykor mozdonyon ülve végzek pályaellenőrzést. Van olyan hogy avarhullás, sínderesedés, havazás, özönvízszerű esőzés, na meg lehet erős szembeszél is. Nem egyszer láttam már a saját szememmel, ahogy a csörgő sebességmérője hatvan és száz között ugrál, annak megfelelően, hogy épp megcsúszott-e, vagy sem. Pedig az a gép minden tengelyével hajt, mégis elég neki akár egyetlen kocsi, hogy adott körülmények között csak köszörüljön a síkos felületen. Itt visszautalnék az eredeti felvetésre. A tervezett megállóban meg kell tudni állni annak a vonatnak is, amelyik hófúvásban közlekedik, egy tengelyen hajtott Bz motorokkal, miközben csoportutaztatáshoz rendeltek hozzá két plusz mellékkocsit is. Erre kell méretezni.

Láttál már meredekebb megállót is:
Ebben nem tudlak megerősíteni, bár lehet, hogy másut egy paraszthajszállal meredekebb megállási helyet is engedélyeznek. Valójában fizikáról van szó. Az előző bekezdésben hozott tények fényében inkább tartom valószínűnek, hogy adott környezetben optikailag meredekebbnek látszott egy megálló, mint hogy ténylegesen az lett volna. A fizika nemzetközi szabályok szerint dolgozik. Ha nálunk nem tud a vas a vason rendesen megkapaszkodni, akkor valószínűleg másutt sem sikerül neki.
Válasz erre 

gigabursch 2024.11.15. 17:51:52

@Pályamágus, a sínész:
Szóval a sztori:
Úgy az 1970-80-as évek fordulója tájékan volt egy végzés előtt álló srác, aki tényleg színjeles volt mindenből.
(Ami azért nagy szó, mert példának okáért elmondható, hogy volt olyan matekprof — Mór Artúr —, akit azért tanácsoltak el a JATE-ról, mert 1971-72 tanévben a matek szakon kimagaslóan kevesen tudták megugrani a legalább a kettest. Mondjuk az utódja Horváth Jenő dettó, csak az 1990-es évek és Szombathely..., de ide sorolható a matek mellett a kémia (Csanády Etele), a mechanika (Roxer Egon), az ábrázoló geometria (Hajdú és Baráth tanárurak, s nem beszélve a növénytanról, szóval vérengzéshez minden adott volt...)
Nos ott ált a srác az utolsó vizsgáján (Fafeldolgozástan), ami ekkor már egy laza csuklós záró tantárgy szokott lenni az államvizsga előtt, mikor jött a kérdés:
- Mi kell a papírgyárhoz?
A srác mondta: terület, víz, energia, alapanyag, stb
- Mi kell még?
Munkaerő, beszállítási lánc, gépészet, elkülönült munkaterületek
- Mi kell még?
A srác mondta, hogy munkaerő, kêpzés, munkabiztonság, stb, stb
- Mi kell még?
Már mident elmondott darabra, centire, kilóra, ami kellhet, majd kifakadt a bő félórás kínzás után:
- Miért tanár úr, mi kell még?
- SZÁNDÉK!
Ekkor kis szünet, majd a prof megszólalt:
- Fiam, szándék nélkül nem megy! Meg kell tanulni! Ez így elégtelen. Nem írom be. Ha holnap bejön, akkor újból vizsgázhat. Utolsó vizsgája, az index itt alszik. Távozzon!
Másnap bement a srác, mire a prof?
- Nos?
- Szándékom, hogy jelesre vizsgázzak, és leadhassam az indexek a TO-n.
- Felkészült?
- Igen!
- Itt az indexe. Jeles!
Válasz erre 

gigabursch 2024.11.15. 17:53:06

@gigabursch:
Hajdú Endre és Baráth Ferenc
Válasz erre 

Motorogre 2024.12.01. 19:03:23

Kicsit más téma, de Te értesz a vasúthoz. A minap kétszer is előfordult hogy a vonat meghaladta a piros jelzést (Keleti, Déli pu) és ezért leállították a forgalmat, baleset nem történt. A kérdésem: a vonatvezetőknek lett volna lehetősége a jelzést észrevenni és megállítani a szerelvényt? Erről sose szól a krónika. Azt el tudom képzelni hogy az előjelző volt hibás és a nagy féktáv miatt kiszaladt a térközből ... (de hibás előjelző esetén nem kellene mérsékelni a sebességet...). Jó lenne erről a témáról egy poszt , közérthető! Köszönöm a figyelmet.
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.12.03. 10:02:41

@Motorogre: Nem ez az első alkalom, hogy biztber témában posztírásra kapok motiválást. Megtisztelő a bizalmad, de ez sajnos egy másik szakterület, az ismereteim ugyan valamivel mélyebbek egy átlagos járókelőnél, de nem lennék hiteles.

Amit úgy általában tudok a kérdésedre válaszolni, talán az sem hasztalan.
- Kiigazítás. A vasúton nincs "piros" jelzés, leszámítva a sorompóét, de az is csak azért, mert közúti vonatkozású. A vasút jelzési színei között tilos jelzésként a VÖRÖS szerepel.

- A főjelző, ami lényegében a parancsokat osztogatja a járművek számára, egyértelmű jelzéseket ad. Az előjelzők a főjelzők előtt helyezkednek el, un. általános fékút távolságra. Ebből adódik, hogy nincs olyan, hogy nem tudott megállni a főjelző előtt, mert rövid volt a fékezési távolság. Az általános fékút úgy van kiszámolva (most a szakszöveget kerülöm), hogy azon a távon minden létező akadályozó tényező ellenére is meg tudjon állni egy vonat. Fékhiba esetén is!

- Az előjelző csak akkor mutathat szabad jelzést, ha a főjelző is azt mutat. Ha az előjelzőn továbbhaladást tiltó jelzés van, akkor azt kell feltételezni, hogy a főjelzőn is az van. Ha megközelítés közben mégis szabad jelzést kap, akkor lehet továbbmenni, de olyan lehetőséget nem enged a biztosító berendezés, hogy tilos főjelző ellenére az előjelző szabadot mutasson. Ha előfordul, az berendezési hiba, de úgy tudom, hogy arra is vannak kiemelt biztonsági protokollok, amik ezt a lehetőséget kizárják.

- Van olyan, hogy a "távolba látás korlátozott" (nem azonos a szabad látás korlátozottságával), magyarul köd van, vagy sűrű csapadék, vagy füst, szóval leszámítva a nagyon régi vonalakat, vannak különféle jelfeladási technikák. A mozdonyokon meg vannak ezeknek a jelzéseknek fogadó berendezései. Ezek a berendezések teszik lehetővé, hogy a vonat egy biztosított szakaszon automatikusan akkor is megálljon, ha a mozdonyvezető rosszul lett. Maga a jelző ebben az esetben már szinte csak dekoráció. A mozdonyvezető a vezetőálláson bármilyen külső körülménytől függetlenül ismeri a jelzési képet.

- Személyi szempontok. Jelen pillanatban egy mozdonyvezető képzési ideje 2 év. A vasúttársaság személyi és vezénylési politikája együttesen olyan körülményeket teremt (itt is), ami elvándorlásra motiválja a bevált szakembereket. Ugyan ezek a körülmények eléggé távol tartó hatással van a friss belépőkre, így meglehetősen felhígult a képzés. Már nem úgy van, mint rég, hogy egy friss mozdonyvezető először valami iparvágányi vagy állomási tolatómozdonyon, meg fűtőházi szolgálaton kezd, majd kiszolgáló mozdonyra, utána tehervonati, majd személyvonati mozdonyra került, és majd jó pár év levezetett idő után valamikor majd lehetőséget kapott kényelmes gépek vezetésére. Manapság egyenesen motorvonatra képzik őket, az oktató mozdonyvezetők véleményét elvétve veszik figyelembe. Ha átment a vizsgákon, mehet vezetni. Olykor hallok a masinisztáktól olyan rémtörténeteket, hogy nem merném ide írni.

Hogy a kérdezett esetekben pontosan mi történt, azt nem tudom, és találgatni sem szeretnék. Először ugyanis azt mondanám, hogy a mozdonyvezető rosszul lett, és a meghaladás miatt a mozdony automatikusan magától állt meg, nyilván a jelző után, de két eset egyszerre elég gyanús. Gondolhatnék a berendezés állapotára is, vagy a szükséges karbantartó létszám hiányára, mert ember azon a területen sincs még negyed annyi se, mint amennyire szükség lenne, meg aztán azt sem tudhatjuk, hogy a mozdonyszolgálatnál mi a helyzet, mert a berendezés nem csak azt figyeli, hogy a jármű megállt-e a jelzőnél, hanem a megközelítési sebességet is, és ha több, mint amiről feltételezhetően meg lehet állni, akkor közbelép. Szóval elég sok lehetőség van a lamentálásra, és még nem beszéltünk a tulajdonjog módosító egyéni akciók lehetőségéről (érzékelők, kábelek, jeladók), de nem vagyok "mindentudó" újságíró.

Talán akkor lennénk korrektek, ha tudomásul vennénk, hogy megfelelő minőségű és mennyiségű létszám hiányában semmilyen munkát sem lehet hosszútávon elvégezni, és erre nem megoldás a gyakorlatlan friss hús mélyvízbe dobása. Elégtelen létszám esetén mindig lesz gyenge láncszem, és előbb-utóbb szakad. Most itt szakadt. Az a szerencse, hogy a blokkos kollégák között még vannak józan felkészült szakemberek, és eddig sikerült elkerülni, hogy ilyen problémák nagy sebesség esetén forduljanak elő, de jelenleg ismét létszámstop van, mert ugye a dolgozó mellőzhető, a lényeg, hogy készüljenek a színes kimutatások, meg legyen aki folyamatosan újrafesti a rozsdás cégért.

Remélem tudtam egy keveset segíteni!
Válasz erre 

Motorogre 2024.12.03. 15:59:19

@Pályamágus, a sínész: Igen, köszönöm. A biszber műszak ismerete nem az enyém, zártpályás vasúti járművekhez volt közöm, az nyilván más. A fő gond: az utazóközösség nem kap korrekt tájékoztatást (ha a vezér vétlen, akkor ezt is be kellene mondani). A kelenföldi peronon "müszaki okokból 5 percet késik" után az utasok morognak: milyen hiba az amit 5 perc alatt el lehet hárítani? A forráshiányon túl a vasút elvesztette a hitelességét is. Ezek az ügyek nem kilőtt jeladós farkas storyk, itt nem lehet egy 9 éves kisfiút előre tolni (töltött golyósfegyverrel!). Az utasok rutinosak, laikusok is de mindenféle szakember is együtt utazik, bosszankodik - nem kéne minket hülyének néznie a MÁV-nak. Köszönöm a kommentet is.
Válasz erre 

Pályamágus, a sínész · vasutrol-barkinek.blog.hu 2024.12.03. 19:48:00

@Motorogre: Az utazóközösség tájékoztatásával kapcsolatban nem sok ismeretem van, olykor se hallom, legfeljebb a bemondás helyén, ahol sablonszövegeket olvasnak be. Sc/kb a bemondó személy se nagyon tudja, hogy konkrétan miről ad tájékoztatást, de egy idő után - érthetően - nem is érdekli.

Érdekes megközelítés a "milyen hiba mútik el 5 perc alatt?". Megszokhattuk, hogy ha nem is 10, de legalább 5 millió szakértő országa vagyunk. Itt aztán minden "jólértesült" megmondónak mélyreható ismerete van bármiről amit szembe hoz az élet. Sok demagógiát hallani, az egyik kedvencem: Könnyű a péknek, annak csak a zsemle átmérőjét, meg a kifli sugarát kell megjegyeznie. Azért szerintem van még némi tudás a fejében, de inkább nem szállok vitába.
Na és hogy milyen műszaki hiba múlik el 5 perc alatt? Valószínűleg egyik sem, de ha látszólag így is van, annak senki sem örül, mert elég nehéz olyan problémát keresni, ami nem látszik. Ami viszont tény, hogy mondjuk elrepedhetett egy sínhegesztés, és elővigyázatosságból a helyreállításig csak lassan lehet rajta áthaladni. A vasúton hosszúak a fékutak, és a gyorsulás sem sportkocsikategóriás. meg aztán a szerelvény teljes hosszának kell lassan haladnia a sérült részen, tehát egy ilyen probléma okozhat akár 1-1,5 km hosszú vánszorgást is, csak azért, hogy ha késve is, de biztonságosan leközlekedjen a vonat. Szerintem meg kellene becsülni, hogy valaki egyszemélyben felelősséget vállal egy sérült részen történő közlekedésért, és nem lezárja le az egész szakaszt. A helyes intézkedéshez szükség van kellő ismeretekre, meg megfelelő gyakorlatra. Még szerencse, hogy a peronon ácsorgó laikusok ehhez is jobban értenek, de ez csupán egy lehetőség volt, és tudnék kapásból legalább egy tucatot mondani.

A forráshiány önmagában félrevezető. Előszöris tényszerűen több pénzre lenne szükség, másrészt ez a kevesebb is sokkal jobban hasznosulna hozzáértő kezekben. Egy valós példa a szemléltetés kedvéért. Vasúti karbantartó kétéltű jármű idejének nagyobbik részét szervízben tölti, mert sikerült vagy 15 éve olyan keretszerződést kötni a karbantartására, ami kizárólagosságot biztosít a javítócégnek, de semmilyen kötelezettséget nem ír elő a határidők vonatkozásában. Két teherautógumi beszerzése már több mint második hónapja tart, de még nem látszik a fény az alagút végén. A gép nem tud dolgozni, mert nincs két olyan gumi a kerekén, amit bármelyikünk be tudna szerezni uszkve 3 munkanapon belül. Másik példa. Miközben megy a sírás, az elégtelen számú jármű miatt, amúgy működőképes egységek állnak a javítóbázisokon, mert a "megfelelő" emberek azon lamentálnak, hogy nem kerül-e túl sokba hozzájuk valami fontos, de nem sorsdöntő alkatrész (szűrő a klímába, vízszelep a mosdóba, lépcsőmozgató mechanika, stb.). Na persze ezek nem autók, hogy majd szétnézek olcsóbb után. Egy Desiróhoz, vagy BZ-hez nem árulnak alkatrészt a sarki csemegeboltban. Mindenképp onnan kell beszerezni, ahol van és olcsóbb sem lesz, de utána mehetne közlekedni. Na ezt a súlyos döntést heteken-hónapokon kersztül nem sikerül meghozni, miközben adott esetben a kimaradó szerelvény helyett pótlóbusz közlekedik. Én nem így képzelen el a gazdálkodást, de biztosan én nem értek hozzá.

Igazad van, nem kellene hülyének néznie az utazókat a MÁV-nak, de sajnos a szakembereiket is annak nézik, és ennek már egyre gyakrabban látszanak a nyomai. A vasútnál a civil élethez képest szinte minden speciális. Nem lehet az utcáról felvenni csak úgy egy váltókezelőt, felsővezetékszerelőt, pályamestert, blokkmestert, mozdonyszerelőt, stb. Aki ezt tanulta, az sokkal később hagyja el a céget, mint az élet más területén tapasztalható, mert sokat fektetett olyan tudásba, ami csak itt hasznosítható. Ha viszont elmegy, már biztosan nem jön vissza. Na ezt az egyszerű összefüggést nem sikerül megérteni a nagy vezetői akváriumban.
Válasz erre 
süti beállítások módosítása