Vannak vonalszakaszok, ahol hónapszám nem látható egyetlen teremtett lélek sem, amint a pályán bármi karbantartást végezne. Na és persze előfordul, hogy olykor komoly beavatkozásokra kerül sor. Ezt az utazók onnan tudhatják, hogy mindenfelé un. vágányzári menetrendeket lehet látni az utastájékoztató felületeken.

Egy korábbi posztban már tettünk említést a pályák felügyeletéről. A felügyelet alkalmával feltárt hibák, és romlási tendenciák határozzák meg a fenntartási munkák ütemezését. Ez egy nagyon összetett, és sok külső tényezőtől függő szervezési munka. A vasúti pályák un. pályamesteri szakaszokra vannak osztva, amik túlnyomó részt önállóan végzik a feladatukat. Néhány lényegesebb tevékenység, a teljesség igénye nélkül.: Alépítményi szerkezetek karbantartása, árkok tisztítása, alépítményi sérülések ideiglenes helyreállítása, vízelvezetés kialakítása, biztosítása. Felépítményi pályaelemek javítása, cseréje, mint talpfák, betonaljak, kapcsolószerek, sínek, hevederek. Közlekedésbiztonsági körülmények  javítása, átjárók rálátásának biztosítása, űrszelvény tisztítása, elemeinek cseréje, karbantartása, utasperonok karbantartása. Kitérők fenntartása, pályatartozékok, festésének rendszeres felújítása, pótlása, cseréje. Mindezekhez személyi feltételek szükségesek, magyarul, elegendő fizikai dolgozóra van szükség, hogy a pálya ne így nézzen ki:

Na de mégis mennyire is?

Először is fontos tudni, hogy az ember nem gép. Van szabadságkerete, vannak a személyéhez köthető problémái, rendszeresen részt kell vennie különféle oktatásokon, időszakos orvosi ellenőrzésen, de mindezeken túl a vasút nem egy gyár. Itt nincs leállás, nem lehet a szabadságokat a munkáltató termelési igényeihez igazítani. A pályafenntartásnál dolgozó munkavállalók a szabadságukat úgy kapják meg, hogy egy-egy szakterülethez tartozó munkavállalóból mindig maradjon legalább egy hadra fogható, szükség esetére, és itt a rendes munkaidők kívüli időszakot is kell érteni. Szintén a teljesség igénye nélkül, szükség van megfelelő vizsgákkal rendelkező munkavezetőre, hegesztőre, kitérőlakatosra, kisgép-kezelőre, tehát egy megfelelően működő pályafenntartási szakasz ezekből legalább két személyt foglalkoztat a zökkenőmentes üzem biztosítása érdekében. 

Persze nem minden fizikai dolgozó rendelkezik valamilyen specifikációval. Egy pályamesteri szakaszon sok olyan munka is van, ami elvégzése még az olvasás vagy számolás képességét sem teszi szükségessé. Az össz. létszámnak akár a fele is lehet nyugodtan képzetlen. Elég, ha erős, mert a vasúti alkatrészek bizony súlyos tárgyak.

Na de akkor mostmár tényleg lássuk, hogy mennyi is lenne megfelelő a szintfenntartó karbantartás elvégzéséhez, amiben a feljebb sorolt mindenféle tevékenység elvégezhető lehet.

Vasútvonalból sokféle van, most a példa kedvéért vegyünk egy átlagos vonalat, amit mondjuk pár évtizede építettek, vagy újítottak fel, 100 km/h sebességgel járható, hézag nélküli betonaljas felépítménnyel, biztosítóberendezési alkatrészekkel. Az alábbi létszámadatok matematikailag értelmezendők. Természetesen a pályamunkások mindig csapatban dolgoznak, változó munkaterületen. Valaha régen, amikor még csupán kézi eszközök álltak rendelkezésre, minden feladat azokkal is volt elvégezve. Kézzel kaszálták az átjárók környezetét, fejszékkel irtották a pálya melletti bozótot, és kézzel végezték többek között a szabályozást is. Bár pályamesterenként a vélemény kis mértékben változó, a számítás tematikája is eltérő lehet, de nagyságrendileg ezekben az időkben a szintfenntartó karbantartás elvégzéséhez nem egész egy kilométerenként legalább egy fizikai dolgozóra volt szükség. Manapság a kisgépek korában, ahol a csavarozáshoz már elég egy gépkezelő egy csavarozógéppel, és nem kell két fizikai dolgozó egy kulccsal, amikor vannak motoros fűkaszák, a csavarok furatait nem furdanccsal, hanem fúrógéppel készítik, és a síneket sem sínfűrésszel, hanem gyors-darabolóval szabják, már elég ennek a létszámnak a harmada is. Feltéve természetesen, hogy ezek a gépek megkapják a rendszeres karbantartást, és így minden szükséges alkalommal rendelkezésre is állnak. A nagyobb gépek alkalmazása további létszámszűkítést tesz lehetővé. Ha rendelkezésre áll saját használatra darugéppel rendelkező vasúti jármű, ha van aljcserélőgép, ha van szabályozó, padkanyeső, ágyazatrendező, egyéb nagyteljesítményű gép, Ezekben az esetekben a szükséges létszám elegendő lehet 5-6 kilométerenként számolva egy dolgozó.

Amit még feltétlenül meg kell említeni a biztonságos munkavégzéshez szükséges létszámhoz, hogy a vasúti pályán csak fedezet mellett lehet dolgozni, így szükség van un. figyelőőrökre. Ha a munkaterület íves részen van, és a figyelmeztető jelzés nem megbízhatóan továbbítható, akár egész figyelőőr láncra van szükség, hogy a közeledő vonatot időben érzékeljék. Mondhatnánk, hogy miért nem használnak adóvevőt? Részint használnak, a pontosabb információk átadására, másrészt ez csak egyenesekben megbízható, ahol meghibásodás esetén még van idő azt érzékelni, és hagyományosan éles sípszóval figyelmeztetést adni. Íves részeken azonban nem tudható, hogy nem jön vonat, vagy elromlott a rádió, ezért ez nem egy megbízható megoldás. A figyelőőr semmilyen tevékenységgel nem bízható meg a figyelésen kívül, ezért minél nagyobb a dolgozói létszám, annál hatékonyabb a kihasználtság is.

Na és hogy a valóságban mennyi van? Bizony kétségbeejtően kevés. Bár a mindent elborító vasúti bürokrácia szerint épp elegendő, vasútszakmai szempontból a valós fizikai létszám alig éri el a szükséges igények 10-15%-át. Ez a magyarázata a rengeteg vonatkésésnek, a rendkívül sok lassan járható pályarésznek, a vasúti pályákat övező parlagfűerdőnek és szemétmezőnek, valamint az utóbbi időkben elszaporodott vasúti baleseteknek. Ezeknek természetesen mindig akad "felelőse", akire vádlón lehet mutatni, valójában elégtelen feltételek mellett, nem lehet minden lehetséges veszélyforrást időben megszüntetni. Irányító, döntéselőkészítő és információ háttér, ellenőrző és adminisztráló, előadó és referens, iktató és tanácsadó, egyéb konzultáns alkalmazottból bőven akad, aki a pályák fizikai karbantartását elvégezze, sajnos még potenciális felvételiző sincs. Hogyan is lehetne, ha minimálbérre lehet felvenni nehéz fizikai munkára, szakipari végzettségű, télen-nyáron szabad ég alatt végzendő munkára bárkit is?

Itt tartunk ma, 2025 év elején.

 ____________________________________

 Illusztráció: https://www.vasuttechnika.hu/hirek/ismet-bevetettek-a-kiag-szabalyzogepet-a-koer-utcai-palyahalozat-atepitesen

https://hu.wikipedia.org/wiki/Mezőtúr–Túrkeve-vasútvonal