Az ebben a posztban foglaltakat nem most, és nem ebben a kontextusban akartam bemutatni, de az aktualitása miatt mégis most időszerű. A nagy meleg miatti vonatkésések jelenségére szeretnék pályás megközelítésű magyarázatot adni, okait felfedni. Természetesen a meleg a biztosítóberendezést, a felső-vezetéket, és a járműveket is kritikusan igénybe veszi, de az egy másik szakterület.

Sokfelé olvasható a vasúti vonalvezetési hibák rossz megítélése, ezért feltétlenül tudnunk kell, hogy sokféle oka lehet a nem megfelelő pályageometriának, és ezek közül csupán az egyik a magas hőmérséklet miatti kinyomódás, kivetődés. A kettő közötti leglátványosabb különbség, hogy míg az akármelyik másik problémából eredő lassú-menetek megszüntetése műszaki beavatkozások elvégzését igényli, a meleg miatti sebességkorlátozás a meleg elmúltával minden további nélkül kivezetésre kerül.

Hogy miről is van szó? Már megismerkedtünk a vasúti pályák terhelhetőségével, de az érthetőség kedvéért pár szóban vegyük át újra. A pályára ható minden erő egy lineárisan emelkedő erőhatás. Például, a nehezebb vonat - tömegéből kifolyólag - épp annyival terheli jobban a pályát, mint amennyivel nehezebb egy másikhoz képest. Ez szinte kizárólag a tehervonatoknál lényeges, mert a személyszállítók tengelyterhelése bőven rejt magában tartalékokat. A sebesség viszont egy exponenciálisan növekvő terhelés. A sebesség négyzetes értékével számolunk annak figyelembevétele során. Ez azért van, mert ugyanannak a tömegnek a dinamikus hatása felszorozza annak értékét. Képzeljük csak el, hogy a vonat a közlekedése során milyen vibrációs erőket gerjeszt, milyen mértékű oldalterhelések lesznek az iránytartási korrekciókból, és milyen ütések érik a sínt egy kisebb anomália miatt, mint például vicces gyerekek sínre helyezett kavicsai vagy csavaranyái miatt! Ezek bármikor máskor megmaradnának a vásott kölykök idétlenkedései között, de egy kritikusan felhevült pályánál a függőleges irányú ütés síntörést, és akár siklást is okozhat. Ha ezt sikerült elképzelni, akkor azt is beláthatjuk, hogy egy torlófeszültség alatt lévő vasúti pálya drasztikus terheléscsökkentésének egyetlen módja, a sebesség csökkentése. Ez pedig először egyszerű késést, többedik nekifutásra öngerjesztő módon torlódó késéssort idéz elő. Egy egyszerű pályahiba ugyanis egy bizonyos szakaszra korlátozódik. Azon a rövidke vágányon a vonat áthalad, majd gyorsít, és behozza a lemaradást. A magas hőmérséklet miatt azonban a vonal gyengébb részein kilométereken át kell a sebességet csökkenteni, ami így a késve megérkező szerelvények fordulóját is előbb-utóbb késővé teszi, és így tovább.

Feltevődik persze a kérdés, hogy mégis mit lehetne tenni? Sajnos fenntartási szempontból semmit. A pályás szakemberek így is folyamatos stresszben élnek, hogy ne korlátozzák idő előtt szükségtelenül a sebességet, de ne is kockáztassanak kései intézkedéssel egy lehetséges balesetet. A pályafelügyeletet ellátó szakemberek a legmelegebb órákban a közlekedő vonatok mozdonyaiból figyelik meg a pálya változásait, és tesznek intézkedéseket, ha feltétlenül szükségesnek tartják. Ilyenkor kerülnek bevezetésre sebességkorlátozások, akár ott rögtön a mozdonyvezetővel élőszóban közölt utasítás alapján, vagy a diszpécserszolgálaton keresztül telefonon tett intézkedés keretében. A döntés felelősségét mindig az intézkedő szakember vállalja. Sajnos itt is elmondható, hogy mindenki utólag és messziről okos, de a döntéseket ott helyben és egy személyben kell meghozni, amihez komoly szakmai tapasztalatra, józan mérlegelésre és határozott döntésképességre van szükség.

Ezzel még nincs vége, mert másutt azért lehetne tenni a probléma ellen. Az alkalmazott betonaljak megfelelő ciklikus cseréjével, hogy azok lekötési potenciálja ne gyengüljön kritikusan, de sajnos ezek műszaki állapota sok esetben kritikán alul van. Lehetne nehezebb aljakat alkalmazni, mint ahogyan szükség lenne rendszeresen felülvizsgálni a semleges sín-hőmérsékleti tartományt, és nem az évtizedek óta alkalmazott sávot tartva az évről-évre emelkedő hőmérsékleti trendeket figyelmen kívül hagyva ragaszkodni a papírformához. Lehetne sokkal sűrűbben gépi vágányszabályozást végezni, mert a vasúti pálya természetes amortizációs folyamata a fekszint-, és irányhibák kialakulása, de ha ezek nem kerülnek kijavításra, akkor a közlekedő vonat ezeket a kisebb hibákat az évek folyamán egyre nagyobb mértékben eszkalálja, míg végül az is sebességcsökkentést tesz szükségessé, valamint ezek a vonalvezetési hibák a meleg miatti kivetődések potenciális melegágyai.

Ezek a megelőző intézkedések viszont nem állnak rendelkezésre. Ezek bizony drága dolgok. Más jellegű gazdálkodásra, műszaki szempontú gondolkodásra és a változó fizikai feltételek szem előtt tartására lenne szükség. Ehhez nagyon sok változásra van szükség, tehát maradnak a késések. Nekünk, pályásoknak, a biztonságos közlekedés a prioritásunk. A menetrendszerűség nem a mi asztalunk. Jó utazást!

_______________________________

Illusztráció:

https://pixabay.com/hu/photos/vonat-kont%C3%A9nerek-sz%C3%A1ll%C3%ADt%C3%A1s-sivatag-6824519/

https://forum.index.hu/Article/showArticle?go=44336623&t=9136277

https://www.atadhir.hu/hirek/nagyatad/2021-re-igerte-a-miniszterium-azota-se-allitottak-helyre-a-balatonszentgyorgyi-vasutvonalat-5552/

https://iho.hu/hirek/vaganykivetodes-az-1-esen-buncselekmeny-150613

https://iho.hu/hirek/hogyan-vedekezhetnek-a-vasutak-az-egyre-melegebb-nyarak-ellen-230829

https://hddrecover.ru/hu/browsers/the-nature-of-the-thermal-motion-of-molecules-in-solid-liquid-gaseous-bodies-and-its-change-with-increasing-temperature-the-great-encyclopedia-of-oil-and-gas/

http://www.funkwerk-mo.hu/docs/pdf20147_445.pdf