A vonatok által alkalmazott lehetséges sebességről egy korábbi cikkben már tettünk említést. Akkor a lehetséges sebességet a pálya geometriai paraméterei felől közelítettük meg. A geometria, vagy ha úgy tetszik vonalvezetés azonban önmagában csak elvi szinten tesz lehetővé egy bizonyos sebességet. Ahhoz, hogy ez realizálódhasson is, még szükség van egyéb feltételekre is.

 Mitől veszélyes a behegesztett pálya, és mikor nem az mégsem?

Eleinte összehevedereztük, azután készítettünk hosszú síneket, majd a helyszínen azokat is összehegesztettük. Választhattunk, hogy a sínek végtelenítésére aluminotermikus, vagy helyszíni elektromos hegesztést alkalmaztunk, ahogy a gazdaságosság megkívánta. Mindez csupán technika,

Na de mi van a fizikával?

Ebben a posztban arra kérem a szám-, és fizikafóbiásakat, hogy vegyenek erőt magukon, ugyanis kénytelen vagyok némi adattal is szolgálni. Sajnos ez a téma másként nem megy, de nem fog fájni. Remélem!

Elérkeztünk a vasúti pályák végtelenítésének, ez esetben összehegesztésének utolsó technikájához. Ez egy olyan megoldás, amiről már korábban esett szó, de akkor még az un. munkapados kivitelezést vizsgáltuk. Az eljárás lényege, hogy ívfényhegesztést végzünk, melynek során a megolvadó sínvégek egymáshoz préselődnek, és így folytonosságot hoznak létre. 

Mert a pálya a vonatot a "hátán" hordja

Az előző részben áttekintettük a nyílt vonali vasúti pálya keresztmetszetét. Most megfordítjuk a sorrendet, és megvizsgáljuk, hogy mi történik, amikor a vasúti jármű ezen a vágányon halad, mi módon kerül a vonat tömege a pályáról a talajra. 

Közvetlenül a vonat kereke alatt van ugye a sín. Ez ugye evidens, de leszámítva az alátétet, mint közvetítő apróságot, felvetődik a kérdés, hogy a keresztaljak miért olyan gyakorisággal követik egymást, amilyennel, és ennek milyen hatása van a vágány teherbírására.

Volt már szó az alépítményről, annak jellemző fajtáiról. Az a bejegyzés a vasúti pálya elhelyezését volt hivatott bemutatni, ahogy a tájba illeszti a vágányokat.

Beszéltünk már a felépítményről is több részletben, külön a sínekről, az aljakról és a kapcsolószerekről.

Ami most jön, az nem túl nagy téma, de ez szervezi rendszerbe az eddigi részleteket. Alulról felfelé haladva a már megismert valamelyik földmű felület felső részét nevezzük alépítménykoronának. Ez a földmű azon része, ami tulajdonképp az egész vágány terhét hordozza felépítményestül, járművestül. A teherviselésen kívül van még egy rendkívül fontos funkciója, a vasúti pálya víztelenítése. Az alépítménykorona felső síkja egy meglehetősen lapos, de jól érzékelhető lejtéssel készül nagyon hatékony tömörítéssel. Lehet két irányba lejtő szimmetrikus, aszimmetrikus, de lehet féloldalas is, ahogy a terephez legjobban lehet alkalmazni. A lényeg, hogy a felületén a víz elfolyik a pálya alól keresztirányba. Előfordulhat néha szükséges esetekben, hogy georácsot helyeznek el benne a kivitelezés során, ami a talajszerkezet erősítését hivatott elvégezni. 

Amikor a sínek tényleg végtelenné válnak.

A sorozat első részében megismerkedtünk a sínek hosszirányú kapcsolásának hagyományos megoldásaival. Ezek egyszerűen hevederkötésként vannak emlegetve a szakmában. Jellemzőjük, hogy dilatációs mozgásokat tesznek lehetővé a sínvégek között, hogy a hőmérsékletváltozás ne okozzon feszültséget a pályában.

A második részben a hosszúsín-gyártást ismertük meg. Ez önmagában nem egy vágányszerelési megoldás, de a témáról tudható információmennyiség miatt önállóan kezeltem. Most viszont értelmet nyer a sorozat előző posztjában megismert technológia. Készül az összehegesztett vasúti pálya, vagy ahogyan szakmai berkekben nevezik, a hézag nélküli vasúti felépítmény.

A gyári körülmények között összehegesztett, speciális szerelvénnyel helyszínre szállított és "lehúzott" hosszúsíneket a pályába szerelést követően össze kell hegeszteni. Akármilyen műszaki feltételek között ezt nem lehet megtenni, komoly fizikai erők kerülnek megzabolázásra, így szigorú előírásoknak kell megfelelnie a hézagnélkülisítésre szánt pályának. Ennek részletezése önálló posztba kerül, most csupán a hegesztés technikáját ismerjük meg.

Szemlézgettük már a különféle aljakat általánosságban, kicsit behatóbban, és talán már feltűnt, hogy bár sokféleképp lehet vasutat építeni, a leginkább elterjedt aljtípus a vasbetonalj. Ennek ugyan elsősorban gazdasági okai vannak, de most nem fiskális, hanem műszaki szempontból vizsgáljuk a betonaljak hétköznapi értelemben eltakart, rejtett tulajdonságait.

A talpfára történő sínlekötés egyszerű dolog. A megfelelő helyre fúrunk megfelelő számú és elhelyezkedésű lyukat, majd abba facsavart hajtva lekötjük az alkatrészeket. Legalábbis messziről így néz ki. Szakszerűen pedig úgy, hogy a talpfára az alkalmazott lekötési technikának megfelelő furathelyeket jelölünk, az alkalmazott csavaroknak megfelelő kellő mélységű és átmérőjű furatot készítünk, majd abba favédő kátrányozás után belehajtjuk a lekötési rendszernek megfelelő síncsavart. 

Közjáték

A kitérős sorozat elején kellett volna megemlíteni - de talán most sem késő - néhány, kitérővizsgálat során szükséges tudnivalót.

Az egyik, hogy a kitérőnek is van eleje. Ez talán banálisan hangzik, de ugye emlékszünk még a vasútvonalak irányáról szóló bejegyzésre. Abban ugye megismertük, hogy a vasútvonalaknak is van irányuk, ami a kezdőszelvénytől a végszelvényig tart. Ez egészen addig nincs is összeütközésben a kitérők irányával, amíg a kitérő eleje a vasútvonal kezdőszelvénye felől van. Csakhogy az állomásoknak van végük is, nem csak elejük. Nos ebben az esetben a vasútvonal iránya, és a kitérő eleje egymással szembeni értelmezést kap. A kitérőnek mindig az az eleje, ahol a váltórész található, függetlenül attól, hogy az egybe esik-e a vasútvonal szelvényezés szerinti irányával.

               Aszimmetrikus tősínrögzítés.

A kitérők leggyengébb pontja a váltórész. Az előző részben bemutatásra kerültek a váltórész sínjei. A keresztmetszeti ábra mutatja, hogy hogyan néznek ki az egymáshoz simuló sínek a vonat haladása alkalmával. Jól látható, hogy a vonat terhét a váltórészre érkező vonat minden esetben először a tősínnek adja át, majd később folyamatosan engedi át a kerekek alátámasztását a zárt csúcssínnek, míg a nyitott csúcssín oldalán továbbra is a tősín viszi a terhet. A váltó átállítása esetén ugyan az történik szimmetrikusan.

            A kitérők anatómiája

A kitérőket ugyan úgy, mint minden összetett szerkezetet részekre tudjuk bontani. A kitérők alapjaiban háromféleképp bonthatók részekre. Az egyik az egész szerkezet főrészei szerint csoportosít. Van az un. váltórész, a közbenső rész, valamint a keresztezés.