Költői túlzás, mert bár vonatozhatunk folyton folyvást körbe körbe, a sínek akkor sem végtelenek.

Valamikor a kezdetekben szabványosítás nélkül készítették a pályát a csillék alá, de a síngyártás kialakulásával, valamint a felhasználás gördülékenységének segítésére viszonylag hamar szabványosították. Azután a szabványokat egységesítették, majd módosították, majd újra módosították. Mára kialakultak a szabványos sínhosszak, amik a gyártás során készülnek. Kisebb probléma velük, hogy van végük, és rögtön kettő is egymástól nem túl messze. Kellett valami megoldás, hogy ezekből tetszőleges hosszúságút lehessen készíteni. A kezdetek óta különféle megjelenésben látható megoldás az un. hevederkötés. Ezek is szabványosításra kerültek a különféle sínek paramétereihez igazodva. Ezek a megoldások napjainkban is elterjedten vannak alkalmazva, bár ma már nem számít korszerűnek. A modern sínkapcsolás a hegesztés, melyről majd későbbi poszt fog szólni. Mivel azonban ez a két megoldás időrendileg jól elkülöníthető, a hevederkötéses pályákat "hagyományosnak" a hegesztetteket pedig "hézag nélkülinek" nevezzük. Előbbi oldható, csavarral szerelt kötés, utóbbi csak vágással megszakítható megoldás.

A hevederes pályák világa szerintem csak szakmai diskurzus esetén tud érdekessé válni, ami méreteket, szilárdságtant, anyagminőséget, grafikonokat, meg mindenféle egyéb hátborzongató dolgokat tartalmaz, így ezeket nem fogjuk külön tárgyalni. Viszont hogy mégse maradjak adós az érdeklődő által bármelyik vasútállomáson megfigyelhető hevederkötések alapjaival, bemutatok néhány félét, ami a méretkülönbségeken felül előfordulhat.

A válasz elsőre olyan nyilvánvalónak tűnik, hogy a kérdést sem értjük, de amit megoldásnak vélünk, valójában csak biztosíték. Nagyon sokszor van szükség erre a biztosítékra, de attól még az. Hogy megértsük az iménti kijelentést, alaposan meg kell vizsgálni a vasúti járművek kerekeit. Bár úgy tűnhet, hogy elkalandozunk a gépészet területére, valójában ennyit meg kell ismernünk, hogy megérthessük néhány pályaalkatrész funkcióját. 

A vizsgálat előtt rögzíteni kell, hogy a két kerék és a közöttük lévő tengely nagyon szigorú paraméterekkel rendelkezik. Ezek a következők:

A vasúti balesetek elsöprő többségének helyszíne az útátjáró. Igen, amit a civil szféra vasúti átjárónak nevez, az a vasútszakmában az útátjáró megnevezést kapta. Végülis csak megközelítés kérdése, hogy mi megy át min. Adott tehát az útátjáró, mely lehetőséget biztosít a közúton haladó járműveknek, hogy keresztül haladjanak a vasúti pályán.

Rögtön felvetődik, hogy vajon miért van elsőbbsége a vonatnak a közúti járművel szemben? Ennek okai a fizikában keresendők, de mivel annak nyelve a matematika, azon belül is a képletek rengetege, így köznapi nyelven vesszük át. Tudni kell, hogy a vasúti szállítás energetikai szempontból nagyságrendileg tized annyi energiát vesz igénybe, mint a közúti. Ez azért van, mert a vaskerék a vaspályával csupán egy ponton érintkezik, így a keletkező surlódás is csekély. De ami jó az energia felhasználásnál, az bizony ugyan olyan mértékben rossz a fékezésnél. A vonatok megállításához is legalább tízszer akkora út kell, mint az autónak. Esélye sem lenne megállni az autók előtt, míg fordítva ez nem okoz gondot.

A vasúti pálya sínjeiről már esett pár szó, most essen arról is, hogy miként lettek olyanok, mint manapság láthatók.

Kezdetben a sínek a talpfákhoz hasonlóan fából voltak. Nem lehettek valami strapabíró megoldások, de bizonyára hatékonyabb mobilitást biztosítottak, mint ha ugyan ezt a szállítást kordékkal akarták volna megoldani.

A közúti diszpécserek munkája nem lehet egyszerű. Bár nem ismerek egyet sem, de képzeljül el, hogy a következő telefonra kell reagálni.

- Hallo! XY vagyok, itt vagyok valahol egy főúton Pirézváros és Bp. között, és van itt egy fa, ami bedőlt az útra, és alig lehet kikerülni.

Na erre varrjunk gombot! Jópársok kolométer, nem tudjuk, hogy melyik útvonalon közlekedve, és melyik várostól mekkora távolságra. Persze kérdésekkel lassan lehet közelebb kerülni a probléma helyéhez. Az utazással töltött időből besaccolja a valószínűsíthető útszakaszt, aztán kiküld arrafelé egy útellenőrző kocsit, vagy megkéri a rendőrjárőrt, hogy nézzen már el a valószínűsíthető helyszín felé, aztán majdcsak kiderül, hogy hol is van a probléma.

Hát a vasúton ez nem így van. A vasúti diszpécsereknek nem kell ennyire kreatívnak lenniük. Egy helyszín behatárolására két alapadatot használnak.

Vajon biztonságos? Ki szavatolja? Néha siklik, miért? 

Amikor történik valami esemény a vasúton, úgy elszaporodnak a "hozzáértők", hogy még a futballszakértők számát is képes meghaladni. Na de vessünk egy pillantást a valóságra. Vajon honnan tudjuk, hogy a vasút biztonságos, és nem lesz baj, ha vonatozunk. Először is egyáltalán nem biztos, hogy oda is érünk, ahova indultunk. Viszont nagyobb valószínűséggel fog megtörténni, mintha autóval, vagy mondjuk valamilyen egyszemélyes alkalmatossággal indultunk volna útnak. Talán azért is van hírértéke, ha vasúti baleset történik, és azért csak akkor tesz említést közúti balesetekről a média, ha megakad tőle a forgalom, mert amúgy mindennapos jelenség.

A valóság az, hogy a vasúti pálya - legalábbis Magyarországon - szigorú felügyelet alatt áll. Az erre vonatkozó szabályokat egy külön kis könyvecske tartalmazza, de nézzük, hogy ez mit is jelent a gyakorlatban.

A vasúton is kell néha irányt váltani, de itt most nem az ívekről van szó, hanem az útirány választásáról.

A hétköznapi életben sokan beszélnek "váltóról". Ebben a posztban ezt a fogalmat tesszük rendbe.

A jó hírem az, hogy a váltó valóban létezik. A rossz meg az, hogy a váltó nem az az egész szerkezet, amire mindenki gondol, hanem annak a bizonyos szerkezetnek egy része.

Ha haladunk az úton egy autóval, és jön a kanyar, akkor azt a kormány elfordításával "bevesszük". Ilyenkor az autónk egy bizonyos köríven halad. Most gondoljuk ezt át  l a s s a b b a n ! 

Haladunk egyenesen, meglátjuk a kanyart, lassan elkezdjük elfordítani a kormányt, majd mikor a kormány eléri azt az állást, ahol a haladásunk íve sc/kb megegyezik az út kanyarulatának ívével, ott megtartjuk a kormányállást, esetleg olykor korrigálunk kicsit, majd a kanyarból kihaladva ugyan ezt tesszük fordított sorrendben.

Tehát a haladási ívünk úgy néz ki, hogy :

A vasúti pálya elengedhetetlen része az alj.

Valamikor a vasúti ősidőkben a sínek is fából voltak, természetes volt hát, hogy a párhuzamos fa, vagy pántolt fa síneket kereszt irányú vaskosabb fákra szegezték. Ezek voltak a talpfák. Mivel ezek az ősvasutak bányákban működtek, és hamar elhasználódtak, sínestül, talpfástul cserélték őket, ha már nem funkcionáltak. 

Az idők múlásával a vasúti sínek fejlődésnek indultak, amiről később még ejtünk pár szót, így természetesen az aljak sem maradhattak le. Ezeket az aljakat már nem csak kifűrészelték a rönkből, hanem szárították, és un. kátránytelítették is.

Talán már magfigyelted, hogy a vasúti sínek keresztmetszete mennyire jellemző, mennyire összetéveszthetetlen. 

A síneknek három fő részük van. Van a síntalp, ami leginkább egy vízszintes lemezre emlékeztet. Ez van legalul, és tényleg vízszintes. Ezen van a síngerinc, ami gyakorlatilag egy függőleges borda, egy függőleges lemez, ami összeköti a sín talpát a fejével. És már el is érkeztünk a harmadik részre, a sín fejére. Ez az a rész, amin konkrétan a vasúti kerék gördül.