Közjáték

A kitérős sorozat elején kellett volna megemlíteni - de talán most sem késő - néhány, kitérővizsgálat során szükséges tudnivalót.

Az egyik, hogy a kitérőnek is van eleje. Ez talán banálisan hangzik, de ugye emlékszünk még a vasútvonalak irányáról szóló bejegyzésre. Abban ugye megismertük, hogy a vasútvonalaknak is van irányuk, ami a kezdőszelvénytől a végszelvényig tart. Ez egészen addig nincs is összeütközésben a kitérők irányával, amíg a kitérő eleje a vasútvonal kezdőszelvénye felől van. Csakhogy az állomásoknak van végük is, nem csak elejük. Nos ebben az esetben a vasútvonal iránya, és a kitérő eleje egymással szembeni értelmezést kap. A kitérőnek mindig az az eleje, ahol a váltórész található, függetlenül attól, hogy az egybe esik-e a vasútvonal szelvényezés szerinti irányával.

               Aszimmetrikus tősínrögzítés.

A kitérők leggyengébb pontja a váltórész. Az előző részben bemutatásra kerültek a váltórész sínjei. A keresztmetszeti ábra mutatja, hogy hogyan néznek ki az egymáshoz simuló sínek a vonat haladása alkalmával. Jól látható, hogy a vonat terhét a váltórészre érkező vonat minden esetben először a tősínnek adja át, majd később folyamatosan engedi át a kerekek alátámasztását a zárt csúcssínnek, míg a nyitott csúcssín oldalán továbbra is a tősín viszi a terhet. A váltó átállítása esetén ugyan az történik szimmetrikusan.

            A kitérők anatómiája

A kitérőket ugyan úgy, mint minden összetett szerkezetet részekre tudjuk bontani. A kitérők alapjaiban háromféleképp bonthatók részekre. Az egyik az egész szerkezet főrészei szerint csoportosít. Van az un. váltórész, a közbenső rész, valamint a keresztezés.  

           Egyáltalán mi is az a kitérő? 

A vasúti pálya egyik legismertebb és legizgalmasabb része a kitérő. Ez azért van, mert ennek a pályaelemnek vannak mozgó alkatrészei is. Ezen kívül is akad még mozgóelemeket tartalmazó pályaelem, de azok nagyon ritkák.

A kitérőkre utaló posztomban említettem, hogy a részletesebb megismeréshez szükség van néhány elengedhetetlen fogalom megismerésére. Úgy gondolom, hogy ezek egy része már bemutatásra került, és lassan belemerülhetünk ennek a viszonylag egyszerűnek tűnő, valójában elég bonyolult pályaelemnek a megismerésébe.

Akkor rajta! Nézzük, hogy egyáltalán mennyiféle alapkitérő is létezik, és miért is van annyi amennyi?

A kitérők geometriájáról:

A különféle aljfélékről már esett szó, mint ahogyan a sínekről is, na de ezeket össze is kell kötni valahogy, különben sosem lesznek vágánnyá.

A módozatok mint minden egyéb átmentek már sok fejlődési lépcsőn a kezdetektől napjainkig. Ez azonban nem jelenti azt, hogy manapság már csupán a legfejlettebbet használnánk. 

Először olyasmit szeretnék mutatni, amit élőben talán már sehol sem láthatunk, hacsak nincs valahol egy évtizedek óta elfeledett vágánytöredék, amiről sajnos nem tudok. Ez a megoldás nagyon egyszerű, és csak nagyon régen, alkalmazták. Úgy nézett ki, hogy a talpfára rátették a síneket, beállították a nyomtávolságot, majd kötésenként 2-3, erre a célra kifejlesztett sínszeggel a sín talpát a talpfához szegezték. A szegek helyét előfúrták, mert a sínszeg a vastagságából adódóan megrepesztette volna a talpfát. Mondanom sem kell, hogy nem volt egy időtálló megoldás, ezért kicsit fejlesztettek a dolgon. Az alapvető hibát a viszonylag kicsi illeszkedési felület adta, ezért mintegy teherelosztó felületet, kitalálták a sínalátét-lemezt. A nevéből adódóan ezt a sín alá, a talpfára tették, majd az előre kialakított négyzetes nyílásokon keresztül a már ismert sínszegeket a lemezen át, a talpfába verték. 

Következő lépés ugyan ennek az elvnek az un. síncsavaros alkalmazása volt, amit gyakorlatilag változatlan elven készítettek el azzal a különbséggel, hogy itt már nem sínszegeket, hanem síncsavarokat alkalmaztak.

Még nem értünk a végére, de már erősen közeledik, a vasúti pályával kapcsolatos legalapvetőbb fogalmak bemutatása. Vasútbarátok talán már el is pártoltak, mert számukra újakat eddig nem írtam, de lassacskán továbblépünk. 

Mindenek előtt általánosságban el kell mondani, hogy a pálya tele van érdekesnél erdekesebb mindenféle berendezésekkel. Az elkövetkező posztok egy jelentős része ezek sorravételével fog megtöltődni. Nem tudom, hogy meddig leszek képes közérthetően bemutatni a vasúti pályák érdekességeit, kerülve a képletek és túlburjánzott szakszövegek világát, de bármit is sikerül érdeklődés tárgyává tennem, feltétlenül fontosnak tartom az alábbiak elmondását. Arra kérlek, hogy a következő mondataimat nagyon jól jegyezd meg, mert nem tréfa! Azt szeretném, ha az érdeklődésed válaszokat találna, de nem minden áron. 

Az aljak funkciójáról már esett pár szó egy korábbi posztban, most olyanokkal foglalkozunk, amiket talán kevesen ismernek, mert ritkák, valamilyen speciális funkciójuk van, vagy esetleg nem is gondolnánk, hogy azok amik.

Először a talpfák speciális eseteit vesszük. Az egyik ilyen az un. kitérőfa. Keresztmetszetében megegyezik a sima talpfával, de míg annak szabványhossza 2,6 méter, addig a kitérőaljak ennél hosszabbak. A szabvány méretük 20cm-es lépcsőkben növekszik, és természetesen a kitérők lekötésénél alkalmazzák. Innen ugrunk, mert a kitérőfák a  több részesre tervezett kitérő témakörben lesznek bemutatva.

A másik fából készült, vasúti sín lekötésére használt aljat hídfának hívják. A hidakról is készült már poszt, ami áttekintést adott magukról a műtárgyakról. A témát tovább nem szándékozom fejtegetni, de a hidakon alkalmazott lekötések még bemutatásra fognak kerülni. A hídfákra majd akkor fogunk visszatérni. Most elég annyi, hogy a hagyományos talpfákra csupán anyagában hasonlít. A méretei minden tekintetében eltérnek tőle.

Mindenki számára közismert, hogy a vonatok síneken haladnak. Az viszont talán kevésbé, hogy ugyan ezek a sínek nem csak erre a célra vannak használva. Talán a legtöbben akkor találkoznak a nem eredeti rendeltetésű felhasználással, amikor egy hagyományos, un. vezetősínes útátjárón haladnak keresztül. Erről egy korábbi posztban már ejtettünk szót. A megnevezés talán kicsit félrevezető, mert valójában nem vezet semmit. Az a funkciója, hogy nyomvályút biztosítson a vasúti kerék nyomkarimája számára, és ne engedje, hogy annak helyére valamilyen anyag, pl. feltöltőanyag, vagy útburkolat kerüljön. Így biztosítja a pályasín vezetőfelületének tisztán tartását. Érdekesség, hogy bár legtöbbször átjáróban látható, van úgy, hogy az átjáró egész gyárudvart jelent, mert ugyan azt a területet nem csak vasúti kocsik, hanem gépjárművek, rakodógépek is használják. 

A vezetősínhez hasonló felhasználás a terelősín.

 Bizonyára sokaknak feltűnt már, hogy az amúgy egyszerűnek tűnő vágányszerkezetben vannak furcsa dolgok. A megfigyelés jó, a nagyvasúti vágány nem egy terepasztal. Nehéz terhek szállítására találták ki, és ezért a felhasznált alkatrészeket is a lehető legoptomálisabban kell alkalmazni annak érdekében, hogy a tulajdonságai minél jobban hasznosuljanak. Az egyik ilyen megoldás a sínek lekötési helyzete. Egy korábbi poszban már szó esett a járművek kerekeinek formájáról, és arról is, hogy miért olyan, amilyen. 

Ideidézve, bár szeretnék minden számot és képletet kerülni ezen a blogon, kivételt teszek és ideírom, hogy a kerék felületének legnagyobb részén a vízszintessel bezárt szögének aránya: 1:20 . Ha a sínre nehezedő terhelést szeretnénk a sínnek leginkább megfelelő irányba átadni, akkor ugyan ezt a dőlésszöget kell biztosítanunk annak is. És valóban, a sínek a vágányszerkezetben valóban befelé dőlnek 1:20 arányban.

Talán mindenki által ismert kifejezés, amikor arról beszélünk, hogy a határban merre "megy a vasút". Úgy beszélnek róla, hogy "arra megy a vasúti töltés". Ez persze leginkább a síkvidékeken használt kifejezés, de a vasút mint tudjuk nem csak síkvidékeken halad. Annyira nem, hogy míg az alföldi szállítmányozáshoz a vasút legfeljebb sebességet adhat, addig a hegyvidékeken néha más megoldás nem is lehetséges. A vasút keskeny, kötött pályás megoldás azokra a terepekre, ahol az autók könnyen megcsúszhatnak, lelassulhatnak, az elemekkel nehezen dacolnak. 

Mai témánk a vasúti alépítmények áttekintése. A töltést már említettük, jól felismerhető magaslat a vasúti pálya számára, de mi van akkor, ha a terepviszonyok magasabbak, mint ahogy a vasúti pálya vonalvezetésének ideális lenne. Ilyenkor az egész pályát egy jó nagyméretű árokban vezetik, amit szakszerűen bevágásnak neveznek. A bevágásokat rézsűk határolják. Ezek legáltalánosabban használt dőlésaránya 6/4. Ez az a dőlés, ahol a hazai talajtípusok stabilan megőrzi a lejtőszögüket.